Les résultats record en termes de livraisons et de commandes annoncées par Airbus à Toulouse le 13 janvier ont largement masqué certains éléments importants concernant les différents programmes de l’avionneur européen.
John Leahy, directeur des ventes de l’avionneur, a ainsi révélé que la variante régionale de l’A330 (MTOW de 199 tonnes), qui vise en priorité le marché intérieur chinois, disposera d’une motorisation détarée à 68500 livres de poussée. Rolls-Royce est pour l’instant le seul motoriste à avoir annoncé sa présence sur le programme avec son Trent 700 Regional. Les Trent équipent déjà les A330 livrés aux trois principales compagnies chinoises : Air China, China Eastern et China Southern.
Aucune précision n’a cependant été apportée quant à la différence de prix d’acquisition par rapport à la version long-courrier. L’A330-300R sera mis en service en 2015. À l’inverse, la dernière version à masse accrue de l’A330-300 (MTOW de 242 tonnes), qui bénéficiera de l’activation de son réservoir de carburant central, sera mise en service par la compagnie américaine Delta Air Lines l’année prochaine, propulsée par des CF6-80E1 produit par General Electric et délivrant 72000 livres de poussée.
La remotorisation éventuelle, à moyen terme, de l’A330 n’est pas d’actualité selon Fabrice Brégier, le PDG d’Airbus. « On y réfléchit bien sûr, comme on réfléchit à beaucoup d’autres choses » a-t-il déclaré, même si le principal obstacle reste la disponibilité à court terme d’un nouveau réacteur pour la gamme de poussée requise.
Fabrice Brégier a également indiqué qu’Airbus proposerait plus d’innovations de façon incrémentale sur ces programmes dans les prochaines années, souhaitant « accélérer les cycles d’innovation pour le mettre plus rapidement sur le marché ». On pense évidemment à des améliorations comme les Sharklets qui ont commencé à équiper les appareils de la famille Airbus A320 il y a un peu plus d’un an et qui rencontrent un franc succès.
Concernant une hypothétique riposte d’Airbus contre le 777X, John Leahy ne voit pas de raisons de son côté qui le pousserait aujourd’hui à commercialiser un « A350-1100 ou un A350-1200 », une version plus capacitaire que l’A350-1000 actuellement en développement. En revanche, une réflexion sur un petit allongement de l’A350-800 destiné à le rendre directement compétitif avec le 787-9 est en cours, notamment au regard de son carnet de commandes qui ne cesse de s’effriter.
