JEC World, le plus important rendez-vous mondial dédié aux acteurs de la filière des matériaux composites se tenait au parc d’expositions de Paris-Nord Villepinte la semaine dernière. Et l’aéronautique était évidemment particulièrement bien représentée, car les deux tiers du millier d’entreprises exposantes avaient un lien plus ou moins fort avec le secteur.
Il faut dire que l’eau a coulé sous les ponts depuis l’introduction de ce matériau révolutionnaire dans l’aviation commerciale au milieu des années 80. On pense bien sûr aux vrais précurseurs, avec le stabilisateur vertical de l’Airbus A310-300 intégralement produit en composites en 1985, ou encore au caisson extérieur de voilure de l’ATR 72 trois ans plus tard.
Depuis, la présence des matériaux composites n’a fait que croître pour dépasser les 50% de la masse totale des appareils sur les programmes gros-porteurs les plus récents, à savoir les 787 et A350. Ils sont désormais partout : structure primaire, panneau de fuselage, voilures, surfaces mobiles, aubes et carter de soufflantes, nacelles, mais au niveau des panneaux du plancher de la cabine, des bouteilles d’oxygène, des équipements de cabine, voire même au niveau des simples conteneurs LD3 en soute, qui contribuent également à réduire la masse embarquée des appareils de plusieurs centaines de kilos, et donc à réduire la consommation en carburant et les émissions associées.
On comprend alors aisément que les matériaux composites n’ont pas fini de révolutionner l’aéronautique, notamment au regard des enjeux lié à la décarbonation de l’aviation et au très (trop?) ambitieux objectif du Net Zéro d’ici 2050. Le défi est immense et l’arbitrage entre matériaux composites et alliages métalliques pour les avions monocouloirs semble ne plus faire réellement débat, au fur et à mesure des avancées technologiques (composites thermoplastiques, tressage, procédés RTM…) et alors qu’une future génération d’appareils se profile pour 2035, forcément encore plus légère et très certainement dotée d’une voilure de rupture. Et avec elle viendra évidemment la multiplication des capteurs intelligents au sein même des matériaux, et des solutions nouvelles et plus simples quant aux réparations et aux solutions MRO qui seront plus nombreuses (avions de plus petite dimension et effectuant plus de cycles que les gros-porteurs).
Bien évidement, l’évolution de la proportion des composites par rapport aux alliages métalliques entraîne de fait une importante réflexion au niveau du recyclage, tant au niveau des chutes de production chez les industriels que pour le démantèlement des avions en fin de vie qui en possède logiquement aussi de plus en plus. Et c’est là qu’intervient désormais la pépite française Fairmat, véritable précuseur mondial dans le domaine, et qui commence à multiplier les contrats pour récupérer ce qui n’était jusqu’à présent qu’un déchet, très généralement enfoui, faute de mieux. Vous trouverez d’ailleurs très bientôt sur le Journal de l’Aviation une longue interview du fondateur et CEO de Fairmat, Benjamin Saada, notamment sur le récent partenariat officialisé avec Tarmac Aerosave.
Décidément, la filière des matériaux composites n’a pas fini sa révolution, et encore moins de nous étonner.
