Si le cours des choses était « normal », le salon du Bourget aurait eu lieu la semaine dernière. Et Boeing aurait placé son salon sous le signe de l’aviation plus verte. La décarbonation de l’aviation se trouve en effet au coeur des préoccupations de l’avionneur et Chris Raymond, son directeur chargé des questions de développement durable, a pris le temps de nous en parler.

Quelles sont les pistes qu’explore Boeing pour rendre l’aviation plus verte ?

Un fondement important de notre industrie, c’est la recherche d’efficacité en matière de consommation de carburant. C’est aussi le fondement même de la concurrence dans notre secteur. Nos efforts s’attachent à rendre les avions plus légers, avec un plus grand rayon d’action et une charge utile plus importante. A chaque fois qu’une compagnie achète un appareil nouvelle-génération, ce dernier lui permet de réduire la consommation de 15% à 20% par rapport à celui qu’il remplace. Au fur et à mesure que la pandémie reculera et que la reprise se confirmera, ces avions plus efficaces que proposent Airbus et Boeing vont représenter une plus grande proportion de la flotte mondiale. C’est la première étape.

La deuxième étape tourne autour de l’efficacité opérationnelle. Nous, en tant qu’avionneur, et les compagnies aériennes, c’est ce que nous recherchons en permanence, et il existe des initiatives dans le contrôle aérien. Dans le cas de Boeing, nous avons fait l’acquisition des sociétés Jeppesen et Foreflight. Des routes plus efficaces entraînent moins de consommation de carburant donc d’émissions de carbone. Cet axe a toujours été important pour l’industrie, surtout dans les dix dernières années.
Ensuite, ce qui est important, ce sont les sources d’énergie en elles-mêmes. L’électrique et l’hydrogène sont des technologies qui doivent être étudiées et beaucoup d’efforts sont faits dans le domaine des carburants aviation durable.

Il y a aussi un domaine dont on parle moins, c’est la conception des avions, avec les outils numériques dont nous disposons aujourd’hui : elle devrait mener à une réduction de la masse, ce qui se traduira par une meilleure empreinte écologique.

Quelles nouvelles technologies Boeing explore-t-il pour améliorer les performances environnementales des appareils actuels ?

Nous avons un programme pour tester de nouvelles technologies pouvant être intégrées dans les avions d’aujourd’hui ou à la structure des avions de demain, c’est l’ecoDemonstrator. Huit avions ont servi de bancs d’essais volants. Cette année, il s’agit d’un 737 MAX d’Alaska Airlines.Ce programme a précédemment permis le déploiement des ailettes marginales « Advanced Technology winglets », par exemple. Parfois, nous testons des changements en cabine, comme des compartiments bagages produits à partir de matériaux recyclés. Nous avons précédemment fait la démonstration de différents modes de gestion du trafic avec Etihad. C’est donc très vaste en termes d’évolutions. Ce sont des changements que nous pouvons appliquer, pour la plupart, à des avions actuels et qui permettent d’améliorer leur empreinte, que ce soit en matière de réduction du bruit ou de consommation.

L’édition 2021 du programme ecoDemonstrator sera réalisée sur un Boeing 737 MAX 9 d’Air Alaska © Boeing

Et pour les avions du futur ?

Nous explorons évidemment les moteurs de nouvelle génération avec tous les motoristes, y compris notre partenaire français Safran à travers CFM, et leur association à de nouvelles structures d’avion. Nous co-investissons dans le développement de différents produits, par exemple les motorisations hybrides ou électriques, et nous étudions les profils d’ailes ultra fines (ultra-thin Transonic Truss-Braced Wing – TTBW, en partenariat avec la NASA), une nouvelle forme plus efficace, réduisant la consommation d’énergie.

Nous sommes aussi actifs dans le domaine de l’aviation électrique. Nous avons une coentreprise, Wisk, qui développe un aéronef autonome électrique à zéro émission pour le marché de la mobilité aérienne avancée. Il a déjà réalisé 1 500 vols. Ce projet nous tient à coeur parce que nous ne progressons pas seulement sur la conception. Il nous apprend aussi, et c’est encore plus important, comment un aéronef de ce type devrait être certifié et opéré en toute sécurité dans l’espace aérien. Nous parlons beaucoup de nouvelles technologies, qu’il s’agisse de l’électrique ou de l’hydrogène, mais il y a un travail considérable à faire autour de la certification. Après la technique, la certification, il reste la question des infrastructures à régler. Ces trois sujets doivent être résolus si nous voulons que ces nouvelles technologies fassent vraiment une différence dans l’industrie.

La coentreprise Wisk est l’un de nos projets dans l’électrique. Pour l’hydrogène, nous avons fait voler cinq petits appareils avec des formes d’hydrogène – piles à combustibles à hydrogène et moteurs à combustion d’hydrogène liquide. Nous avons de l’expérience pour ces deux types d’utilisation de l’hydrogène. Nous avons beaucoup appris, sur les obstacles techniques, sur le travail à réaliser en termes de certification et de développement des infrastructures.

En France, le gouvernement a demandé aux industriels de développer un avion fonctionnant à l’hydrogène d’ici 2035. Que pensez-vous de ce calendrier ?

Tout dépend de la taille de l’avion. C’est possible pour un petit appareil, nous l’avons fait, mais je pense que nous parlons ici d’avions plus grands. Nous ne pensons pas qu’un avion monocouloir puisse être prêt en 2035. Nous devons encore développer les technologies à intégrer à cet avion puis les faire certifier et adapter les infrastructures. Regardez ce qu’il s’est passé pour les véhicules autonomes, depuis le moment où l’on a commencé à développer la technologie : nous savons que cela va prendre du temps. Nous ne pouvons pas donner de date pour l’hydrogène parce que nous en sommes à régler la question de la viabilité technologique. Toutefois, il y a beaucoup de R&D dans différentes industries liées à l’hydrogène vert, cela pourrait être une source de carburant durable du futur donc c’est une voie que nous continuons d’explorer.

Safran et GE ont présenté un projet de démonstrateur d’open-rotor, RISE. Est-ce que cela pourrait intéresser Boeing ?

Nous sommes ravis que les motoristes investissent autant dans de nouvelles technologies pour améliorer les émissions carbone. C’est fantastique. Il y a le projet de Safran et GE mais aussi ceux de Rolls-Royce et UTC. Nous collaborons avec tous, nous y mettons notre énergie aussi et essayons de nous préparer à la nouvelle génération d’aéronef mais il est encore trop tôt pour parler d’une combinaison de moteur et d’avion de nouvelle génération ou d’architecture.

Il y a eu la création de votre poste en tant que directeur du développement durable, le retour des Etats-Unis dans l’accord de Paris… Avez-vous l’impression que la pression augmente aux Etats-Unis pour développer un avion plus vert, qu’elle vienne de l’opinion publique ou du gouvernement?

La création de mon poste en octobre 2020 était en partie motivée par la volonté d’indiquer à toutes nos parties prenantes que toute notre attention était portée sur la durabilité. Quelles que soient les personnes à qui l’on s’adresse, nos collaborateurs, nos clients, les régulateurs, même nos investisseurs, tous sont de plus en plus concernés par le développement durable. Le changement de gouvernement s’est accompagné d’un regain d’attention sur le sujet aux Etats-Unis. Il suffit de regarder ce que fait notre commission de sécurité et d’échange (SEC), ce qui se passe dans le secteur pétrolier… Il n’y a aucun doute sur les attentes de la société et sur le fait qu’elles augmentent. Mais la bonne nouvelle pour notre industrie, c’est que l’efficacité énergétique est le moteur de la concurrence dans notre secteur, et nous avons toujours été engagés dans cette cause.

Nous devons mieux communiquer sur les bienfaits de l’aviation. J’ai été dans cette industrie toute ma vie, je crois en sa valeur pour la société et pour les gens, pour la mondialisation, pour les économies. Elle peut faire bouger le monde. Nous devons nous assurer de raconter cette facette de l’industrie, ses bienfaits, ce qu’elle apporte à la science et à la technologie, l’ingénierie, les mathématiques. Nous devons préserver tout cela mais pour y arriver, il faut nous concentrer sur la durabilité et l’aviation décarbonée. Je ne sais pas si la pression est plus forte en Europe, aux Etats-Unis ou ailleurs. Ce que je crois c’est que cette préoccupation concerne désormais le monde entier.

Boeing travaille avec la NASA à un démonstrateur d’avion plus vert avec un profil d’ailes ultra fines, TTBW © Boeing