C’est un avion particulièrement attendu et sa certification est imminente. L’Airbus A321neo arrive sur le marché en ayant déjà remporté plus des trois quarts des ventes face à son concurrent le plus proche, le 737 MAX 9 de Boeing. Mieux, avant même son entrée en service, il affiche déjà un carnet de commandes largement supérieur à celui accumulé par le Boeing 757 sur une période de 20 ans.
Car c’est sans doute le dossier épineux de l’avionneur américain. Son futur 737-9 est loin de remporter le succès escompté et la densification de l’A321neo ainsi que sa version Long Range (A321LR) n’ont tout simplement aucun concurrent déclaré aujourd’hui, ni aux États-Unis, ni même ailleurs.
Pire, l’A321neo est en train de créer de nouveaux marchés en situation de monopole, devenant ainsi un véritable modèle de rupture, ce que personne n’aurait pu envisager lors de l’introduction de l’A321 au début des années 90.
Évidemment, une réponse est attendue au plus tôt chez Boeing et l’on sait maintenant que la compagnie United Airlines, également basée à Chicago, figure parmi les candidats les plus sérieux pour le lancement du programme, notamment pour venir remplacer une grande partie de ses 757, tout au moins sur le seul aspect capacitaire.
Car c’est sans doute de cela qu’il s’agit. Bien loin du fameux MoM (Middle of the Market) qui laissait entrevoir une famille d’avions entièrement nouvelle, il semble désormais pratiquement acquis qu’une simple version plus capacitaire du 737 MAX sera la réponse la plus vraisemblable, et de très loin la moins risquée, même si ce nième allongement va sans doute donner du fil à retordre aux ingénieurs de Boeing, et plus tard aux pilotes sur le plan opérationnel. La réponse de Boeing face aux différentes variantes de l’A321neo consisterait alors en 2 appareils, l’un privilégiant le range (737-9), l’autre le nombre de passagers (737-10X).
À défaut de modèle de rupture, Boeing va donc devoir convaincre. Et l’arme du pricing peut être redoutable.
