C’est désormais officiel, même si Tim Clark avait déjà vendu la mèche. Boeing a décidé de retarder une nouvelle fois son programme 777X, les premiers exemplaires de la nouvelle génération de Triple Sept étant désormais livrables au premier semestre 2025, soit un glissement de plus d’un an par rapport au dernier calendrier annoncé par l’avionneur à ses clients (certification FAA du 777-9 mi-2023, livraisons fin 2023). L’annonce a été officialisée lors de la présentation des résultats trimestriels de Boeing ce 27 avril.

Boeing indique pourtant que l’équipe progressait bien au niveau du développement et des essais de l’appareil, mais qu’il a du réévaluer la durée encore nécessaire pour répondre aux exigences de certification.

Pire, pour minimiser le stock d’avions assemblés, qui pourraient devoir être modifiés plus tard, la production du 777X est mise en sommeil jusqu’en 2023. Boeing annonce cependant que cela lui permettra d’ajouter des slots de production de 777F supplémentaires à partir de la fin 2023 (le 777-8F, concurrent de l’A350F d’Airbus est évidemment retardé aussi). Boeing prévoit ainsi un surcoût supplémentaire de 1,5 milliard de dollars à partir du deuxième trimestre lié à l’arrêt temporaire du programme.

Le programme du 777X, qui viendra succéder aux 777-300ER, 777-200LR et 777F va donc se matérialiser près de 12 ans après son lancement tonitruant à Dubaï en 2013, soit avec 5 ans de retard sur son calendrier initial. Le premier 777-9 vole quant à lui depuis janvier 2020. Emirates est encore aujourd’hui le principal client de programme 777X, avec 126 appareils sur un total de 375 en commandes fermes chez Boeing (mais certaines de ces commandes sont déjà considérées comme annulées).

Avec l’arrêt temporaire du 777X, Boeing entend finalement prioritiser le retour des livraisons de son programme Dreamliner pour cet été (suspendues par la FAA depuis juillet 2021), mais surtout accélérer le processus de certification du 737 MAX 10 pour ne pas dépasser la date butoir du 31 décembre.

Le 737-10 vole maintenant depuis 10 mois, mais sa certification est loin d’être simple, avec son train d’atterrissage principal redessiné et ses modifications informatiques liées à l’intégration d’une nouvelle sonde d’incidence virtuelle destinée à pallier l’insuffisance de données ségrégées venant alimenter le fameux dispositif MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).

Un retard sur la certification de la nouvelle version allongée du 737 MAX pourrait impliquer l’obligation de refondre entièrement le poste de pilotage pour y intégrer un véritable EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System), ce qui pourrait engendrer au moins deux années de modifications et de certification supplémentaires (mise en service en 2025 au plus tôt), avec en plus une disparité dans la qualification des équipages, une hantise pour les compagnies aériennes.