Alors que l’A330 d’Airbus a récemment fêté les 30 ans de sa mise en service (lire l’article), de nouvelles innovations incrémentales viennent encore améliorer les performances de cette famille de gros-porteurs de taille intermédiaire qui n’a plus grand-chose à voir avec l’avion introduit par Air Inter.
Proposée aujourd’hui avec une masse maximale au décollage pouvant aller jusqu’à 251 tonnes, la famille A330neo, désormais remotorisée avec le Trent 7000 de Rolls-Royce, est devenue une véritable solution pour la plupart des liaisons long-courriers avec une distance franchissable similaire à celle des 777-200ER et 777-300ER (13334 km pour l’A330-900, plus de 15000 pour l’A330-800).
La dernière innovation en date, annoncée à l’occasion du salon aéronautique de Singapour, est la mise en place des crans de volets intermédiaires via le FMS (FMGEC) qui vise à améliorer les performances de l’A330-900 à basses vitesses. Baptisé ETOC (pour Enhanced Take-Off Configurations), ce dispositif vise à grappiller encore un peu plus de portance au décollage et en montée initiale sans pénaliser la traînée, ce qui sera synonyme d’économie de carburant sur la totalité du vol, et donc d’une possibilité d’emport de passagers ou de charge supplémentaire au départ sans aucune modification sur la structure de l’avion ou sur la poussée des moteurs.
Un avantage qu’entendra bien volontiers une compagnie comme Malaysia Airlines qui recevra ses premiers exemplaires dans quelques mois.
Airbus estime qu’avec le package « Step 4 » (qui comprend aussi une accélération des phases de rétractation du train et des portes associées), l’A330-900 pourra ainsi emporter une charge supplémentaire de l’ordre de 2,6 tonnes, voire jusqu’à 4 tonnes pour certaines plateformes aéroportuaires (piste modérément longue, altitude plus élevée, période de haute température).
L’avionneur mentionne par exemple les aéroports de Madrid, Minneapolis, Saint-Denis de La Réunion, Düsseldorf, Bogota, Gatwick et Bombay. Les lecteurs du Journal de l’Aviation auront d’ailleurs déjà entendu parler de ce dispositif ETOC avec l’A321XLR, le nouveau monocouloir long-courrier d’Airbus, qui sera mis en service au troisième trimestre, et qui dispose de dispositifs hypersustentateurs simplifiés.
En toute logique, l’avionneur européen travaille toujours à réduire les avantages qui restent en faveur du Dreamliner de Boeing (en particulier pour la variante 787-9) sur les vols les plus longs, alors que le gros du marché du remplacement des A330-200 et surtout des A330-300 arrivera à son apogée dans les cinq ans. L’écart avec le 787 est d’ailleurs bien moindre sur les vols régionaux (moins de six heures de vol), d’autant que d’autres améliorations incrémentales sont également venues intégrer la famille A330neo depuis sa mise en service chez TAP Portugal en 2018, à l’instar de la possibilité de disposer d’une configuration cabine densifiée à 460 sièges (marché low-cost) ou encore de l’allongement des shop visits sur le Trent 7000 grâce à de nouvelles aubes pour la turbine HP (installées en rétrofit dès la première visite en atelier dans le cadre du programme TotalCare de Rolls-Royce pour les moteurs livrés avant 2023).
Mais Airbus voit déjà plus loin et imagine encore les futures améliorations incrémentales qui monteront à bord de la famille A330neo, en particulier au niveau de l’optimisation de la charge utile et des performances. Il commence même aussi à être sérieusement question d’une nouvelle version de l’A330 MRTT basée sur l’une des versions remotorisées de l’A330 pour Airbus Defence and Space, qui pourrait voir le jour à la fin de la décennie, et avec logiquement à la clé une plus grande capacité de ravitaillement.
Décidément l’Airbus A330neo n’a pas encore dit son dernier mot…
