Alors que Boeing vient d’annoncer le début de la production du premier prototype du 777X, GE Aviation se met également en ordre de bataille pour le GE9X. L’équipementier américain a détaillé, le 25 octobre, le plan industriel mis en place pour le moteur le plus large du monde (3,35 m de diamètre au niveau de la soufflante). Il a ainsi investi pas moins de 600 M$ en installation, équipement et outillage sur une vingtaine de sites aux Etats-Unis et à travers le monde.
L’essentiel des investissements a été réalisé directement par GE Aviation dans ses usines américaines et canadiennes. Sa filiale Avio Aero – en charge de plusieurs sous-ensembles, dont les boîtes d’accessoires et la turbine basse pression (LP) – a également participé à l’effort sur cinq installations italiennes et une polonaise. Ted Ingling, directeur général du programme GE9X, a ainsi déclaré que : « Plusieurs sites comme Peebles, Durham, Batesville et celui d’Avio Aero à Pomigliano, avaient à réaliser des changements significatifs pour s’adapter à la grande taille du moteur. »
D’autres investissements ont également eu lieu chez les partenaires internationaux du programme, tels que Safran Aircraft Engines (France), Safran Aero Boosters (Belgique), MTU Aero Engines (Allemagne) et IHI Corporation (Japon).
Le premier moteur complet à tester (FETT) a commencé ses essais en mars 2016. Le quatrième moteur construit doit être monté prochainement sur le Boeing 747-400 qui sert de banc d’essais volant à GE Aviation. Le GE9X doit ainsi réaliser son premier vol d’essais d’ici la fin de cette année, depuis les installations du motoriste à Victorville (Californie), à proximité du désert des Mojaves. Il faudra attendre début 2019 pour le voir s’envoler sur un 777X, et 2020 pour entrer en service.
Découpage industriel du GE9X, chez GE Aviation :
— Evendale (Ohio) : gestion du programme, laboratoires de développement et d’assemblage lean
— Asheville (Caroline du Nord) : composites à matrice céramique (CMC), tuyères
— Auburn (Alabama) : injecteurs de carburant en fabrication additive
— Batesville (Mississippi) : stator de soufflante en composites
— Bromont (Canada) : aubes de compresseur
— Dayton (Ohio) : conduites, tubes et aubes de turbine
— Durham (Caroline du Nord) : Assemblage du groupe propulseur
— Greenville (Caroline du Sud) : aubes de turbine
— Jacksonville (Floride) : Composants d’allumage de turbine, capteurs et harnais
— Lynn (Massachusetts) : joints
— Middle River (Maryland) : Inverseurs de poussée
— Muskegon (Michigan) : carénages
— Newark (Delaware) : enveloppes de chambre de combustion, tuyères et carénages en CMC
— Norwich (New York) : capteurs
— Peebles (Ohio) : assemblage final, développement et essais de production
— Rutland (Vermont) : aubes de compresseur
— San Marcos (Texas) : aubes de soufflante en composite
— Terre Haute (Indiana) : assemblage de la chambre de combustion
— Victorville (Californie) : essais en vol
— Wilmington (Caroline du Nord) : éléments rotatifs
— Winnipeg (Canada) : essais basse température
Chez Avio Aero :
— Pomigliano D’Arco (Italie) : assemblage turbine basse pression
— Cameri (Italie) : aubes turbine basse pression
— Bielsko-Biala (Pologne) : aubes fixes de turbine basse pression
— Brindisi (Italie) : carter de turbine basse pression
— Rivalta Di Torino (Italie) : boîtes d’accessoires
— Borgaretto di Beinasco (Italie) : boîtes d’accessoires
