Le salon du Bourget est l’occasion de faire le point sur les programmes des différents constructeurs et équipementiers. Cédric Goubet, directeur général de la division Moteurs civils de Safran Aircraft Engines, nous parle ici du programme GE9X – futur moteur du Boeing 777X sur lequel le motoriste français coopère avec son homologue américain GE Aviation – et du Silvercrest, qui équipera le Falcon 5X de Dassault et le Citation Hemisphere de Cessna (Textron Aviation).
Quel est le travail réalisé par Safran Aircraft Engines sur le GE9X, le moteur civil le plus large du monde (3,4 m de diamètre), qui entame sa campagne de certification ?
Nous réalisons trois éléments. Il y a le carter en composites de la soufflante pour lequel nous utilisons la technologie de tissage 3D RTM (tissage des fibres de carbone en trois dimensions puis moulage par injection de résine). C’est la même technologie que celle développée pour le LEAP.
Safran, via sa filiale Safran Aero Booster en Belgique, est également responsable du compresseur basse pression, ce que l’on appelle le booster. Les travaux de développement faits pour les trois versions du LEAP et pour le Silvercrest sur ce composant essentiel nous a permis de nous situer à la pointe en la matière. Aujourd’hui, nous sommes ceux qui tracent la frontière dans ce domaine.
Safran Aircraft Engines réalise enfin le carter d’échappement, pièce de structure qui assure l’attache au pylône et donc à l’avion.
Ce travail est-il différent de celui effectué actuellement pour le GE90 (moteur du Boeing 777) ?
Sur le GE90, nous sommes partenaires à hauteur de 23 %, puisque nous réalisons déjà le compresseur basse pression et le compresseur haute pression, ainsi que les aubes de soufflante en composite à travers CFAN, société commune 50/50 avec GE. GE a resserré l’espace ouvert à la coopération sur le GE9X. Si nous tenons compte de cette réduction, nous conservons proportionnellement la même part que sur le GE90 dans la coopération industrielle et commerciale.
Le travail ne s’arrêtera pas avec l’arrivée du GE9X. Nous allons continuer à produire des éléments pour le GE90 et pour soutenir les moteurs en service.
Où en est le programme aujourd’hui ?
C’est à GE de répondre précisément à la question. Ce que je peux dire, c’est que le premier moteur est en test depuis l’an dernier. Il vient d’être rejoint par un second exemplaire (avec lequel GE a commencé les essais de certification du programme le 18 juin, sur son site de Peebles dans l’Ohio, NDLR).
De notre côté, le processus d’industrialisation est encore en phase de développement (la certification du moteur est prévue en 2018, et l’entrée en service sur 777-9X en 2020, NDLR). Nous sommes obligés de créer l’outil industriel requis par la production des nouvelles pièces, ce qui pourra se faire avec certains fournisseurs déjà présents sur le programme GE90.
Concernant le Silvercrest, comment se passe votre programme d’essais ?
Le programme d’essais en vol se déroule conformément aux prévisions. Tout se passe même plutôt bien. Nous en sommes à 6 000 heures d’essais au sol et bientôt 1 000 heures en vol, avec 220 cycles de vol.
Il faut finir la mise au point du moteur. L’objectif est d’arriver à la mise en service d’un moteur parfaitement fiable et atteignant les performances requises. Nous sommes toujours persuadés que le Silvercrest sera le moteur le plus performant de sa catégorie pour le segment de 10 à 12 000 livres de poussée.
Quelles adaptations seront nécessaires pour la version destinée à Cessna par rapport à celle destinée à Dassault ?
Il ne devrait pas y avoir de modification de la turbomachine, mais essentiellement une adaptation du moteur à un avion et une nacelle spécifiques. Contrairement à Dassault, Cessna ne nous demande pas de fournir l’intégralité de la nacelle. Il y a des discussions sur la fourniture possible de certains éléments de la nacelle, mais Cessna devrait quoi qu’il arrive conserver une partie à sa charge.
