Airbus a fait le point sur l’ensemble de sa gamme d’avions commerciaux quelques jours avant l’ouverture de cette 55eme édition du Salon du Bourget. Si de nombreuses évolutions avaient déjà été rendues publiques ces dernières années, certaines viennent en revanche d’être révélées aux quelques journalistes présents à Toulouse pour cet événement. Voici les principales nouveautés qui ont été dévoilées par les Ingénieur en Chef de chaque programme.

Famille A220
Les monocouloirs de nouvelle génération A220, hérités du programme CSeries de Bombardier, continuent aujourd’hui à s’affiner avec une réduction de leur masse à vide (MZFW) et une augmentation de leur masse à l’atterrissage. Parallèlement, Airbus travaille à une variante densifiée à 160 sièges de l’A220-300, contre 149 aujourd’hui. Jean-Francois Parent, Ingénieur en Chef A220 chez Airbus a précisé qu’une nouvelle paire d’issues de secours au niveau de la voilure seraient ainsi ajoutée pour pouvoir densifier l’appareil, avec une certification qui devrait intervenir l’année prochaine. Les moteurs PW1500G de Pratt & Whitney vont également voir leur temps de disponibilité sous l’aile s’accroître grâce à de nouvelles puissances de montée (puissances réduites baptisées Enhanced Climb Derates) qui préserveront ainsi les performances. Une nouvelle fonctionnalité de double démarrage des moteurs sera également mise en place pour réduire la séquence et libérer plus vite l’appareil des zones de roulage. Autre nouveauté prévue l’année prochaine, la fonctionnalité ROAAS (Runway Overrun Awareness and Alerting System) pour l’équipage, une fonctionnalité proche de la fonctionnalité ROPS (Runway Overrun Prevention System) présente sur les autres appareils de la gamme Airbus.  La famille A220 bénéficiera également d’une cabine Airspace avec notamment de nouveaux coffres à bagages plus volumineux (XL Bins) à partir de l’année prochaine.

Famille A320neo
Alors que les premiers A321XLR (rayon d’action de 4700 nautiques, 8700 km) sont entrés en services sous les couleurs d’Iberia, d’Aer Lingus et très récemment de Wizz Air, Marc Guinot, l’Ingénieur en Chef de la famille A320 chez Airbus a annoncé que l’avionneur travaillait aussi sur des puissances de montée alternatives qui permettent, tout en conservant de bonnes performances en montée et une consommation de carburant optimale, « de réduire légèrement la contrainte sur le moteur afin d’améliorer la durée du moteur sous l’aile ». Des améliorations au niveau des moteurs (GTF Advantage  chez Pratt & Whitney, améliorations similaires sur le LEAP-1A de CFM International) vont également bientôt venir à bord de la famille A320neo. Mais l’une des principales nouveautés annoncées par  Marc Guinot est la possible arrivée de la voilure de l’A321XLR sur les autres A321neo, avec ses volets simple fente. Cette mesure vise à rationaliser la production des A321neo et A321XLR tout en pouvant aussi conduire à des améliorations des performances. Marc Guinot a également concédé que l’A319neo était en déclin, tant en termes de commandes que de priorités pour Airbus. La solution passe selon lui peut-être par une amélioration des performances de l’A320neo pour les opérations depuis les aéroports de haute altitude. Une telle solution pourrait ainsi être envisagée pour la fin de la décennie.

Famille A330neo
La famille d’A330 remotorisé par des Trent 7000 de Rolls-Royce, désormais baptisée « Versatile Champion » au regard du très grand nombre de missions différentes qu’elle peut assurer,  dispose maintenant du package « Step 4 » qui comprend le système ETOC (pour Enhanced Take-Off Configurations) avec la mise en place des crans de volets intermédiaires via le FMS (FMGEC) pour améliorer les performances de l’A330-900 à basses vitesses, et l’accélération des phases de rétractation du train et des portes associées. L’A330-900 pourra ainsi emporter une charge supplémentaire de l’ordre de 2,6 tonnes, voire jusqu’à 4 tonnes pour certaines plateformes aéroportuaires. L’A330neo doit être également certifié cet été pour lui permettre de desservir des aéroports situés à une altitude de 12 500 pieds (3800m), comme pour la famille A330ceo. Mais Vincent Lebas, Ingénieur en Chef A330/A340 chez Airbus annonce que le gros-porteur de taille intermédiaire va aussi voir sa masse maximale au décollage (MTOW) continuer à augmenter pour passer de 251 tonnes aujourd’hui à 253 tonnes à la fin 2027 (11 tonnes de plus qu’à sa mise en service), soit une augmentation de son rayon d’action de 150 nautiques supplémentaires (+900 nautiques depuis sa mise en service, +1670 km).  Le Trent 7000 va également voir une amélioration supplémentaire de 30% du temps sous l’aile grâce à l’arrivée de la deuxième phase du programme d’amélioration de la durabilité « Durability Enhancement Package » de Rolls-Royce. Parallèlement, l’A330-800 servira aussi bientôt de plateforme pour le nouvel avion MRTT+.

Famille A350
La famille de gros-porteurs long-courriers de nouvelle génération d’Airbus est évidemment concernée par l’arrivée de deux évolutions majeures. La première est la toute nouvelle version cargo A350F qui pourra transporter une charge utile allant jusqu’à 111 tonnes et parcourir jusqu’à 4 700 nautiques (8 700 kilomètres), le positionnant comme le successeur naturel de l’actuel 777F de Boeing dont la production doit cesser en 2027. L’entrée en service du nouvel appareil, dont les premiers sous-ensembles prennent formes en Allemagne et en France, est prévue au second semestre 2027. La deuxième évolution majeure est évidemment l’A350-1000 ULR qui pourra franchir les 9700 nautiques (18 000 km) grâce à son réservoir structural RCT (Rear Centre Tank) de plus de 20 000 litres situé en aval de voilure, comme pour l’A321XLR. Cette version, si cher à la compagnie australienne Qantas pour pouvoir desservir la « Kangaroo Route » sans escale entre Sydney et Londres, entre autres, doit entrer en service en 2026. Miguel Llorca, l’Ingénieur en Chef de l’A350, a tenu a préciser que l’A350-1000 ULR était basiquement un A350-1000 sur le plan des essais en vol, les tests nécessaires étant principalement liés au nouveau réservoir et au système de conditionnement d’air. Mais Miguel Llorca a également rappelé que le moteur Trent XWB-97 allait connaître une mise à jour importante d’ici 2028 pour voir son « time on wing » doubler et ainsi atteindre les 3-4 ans dans les environnements difficiles comme les pays du Golfe (4-6 ans dans les environnements plus normaux), une initiative qui concerne de fait les importants clients et prospects de la région.