L’aviation contribue aux émissions mondiales de dioxyde de carbone (CO2) à hauteur de 2%. Aujourd’hui… Car en 2050, cette proportion pourrait bien avoir augmenté à 3%. Ce chiffre peut sembler faible mais n’en est pas moins préoccupant, d’autant que le CO2 n’est pas le seul gaz à effet de serre émis par l’aviation. Oxydes d’azote (NOx), vapeur d’eau, oxydes de soufre (SOx) et autres aérosols (particules de soufre, suie…) sont également rejetés par les réacteurs et altèrent notre atmosphère.
Le mécanisme des gaz à effets de serre est simple. Présents dans l’atmosphère depuis toujours, ils laissent passer les rayons du soleil mais retiennent leur rayonnement infrarouge, c’est-à-dire leur chaleur. Leur concentration ne cesse d’augmenter depuis le début de l’ère industrielle, d’où le réchauffement climatique. Si le CO2 attire toute l’attention sur lui, c’est parce que sa concentration augmente plus rapidement. Il est en effet produit par la combustion des composés à base de carbones, comme les hydrocarbures qui sont à la base de notre industrie et de l’aviation. Une tonne de kérosène consommé et ce sont plus de trois tonnes de dioxyde de carbone qui sont rejetées. Sa persistance dans l’atmosphère est aussi plus longue, dépassant la centaine d’années.
Mais les avions rejettent également de la vapeur d’eau en altitude, première contributrice à l’effet de serre. Celle-ci se condense dans l’atmosphère et forme des traînées, connues sous le nom de « contrails ». Souvent dissipé en quelques minutes, elle peut également former des cirrus, surtout dans la troposphère, qui jouent un rôle dans le réchauffement.
Les NOx sont aussi dans la ligne de mire des motoristes. Ces gaz toxiques se forment lors du processus de combustion à très hautes températures, donc particulièrement lors du décollage et de l’ascension des appareils. Ces températures et la pression à l’intérieur des réacteurs font réagir l’azote et l’oxygène : au sol et plus encore dans la troposphère, ils produisent de l’ozone, un polluant, et diminuent la concentration de méthane. Les NOx ont en revanche tendance à faire diminuer la concentration d’ozone dans la stratosphère, tout comme les SOx.
Cependant, les effets contraires ne s’annulent pas nécessairement : la répartition de l’ozone et du méthane n’est pas la même. Le premier a tendance à provoquer des changements localisés, principalement dans l’hémisphère Nord où les lignes aériennes sont plus nombreuses. Les modifications de la concentration du méthane sont en revanche plus globales.
Comment réduire les émissions ?
Consciente de son rôle dans l’émission de gaz à effet de serre, l’industrie aéronautique ne reste pas les bras ballants. Au contraire, 15% de ses bénéfices sont réinvestis dans la recherche. Celle-ci se concentre sur deux grands axes : les nouveaux carburants et les innovations technologiques sur les cellules et les réacteurs.
Les premiers effets se font déjà ressentir : la consommation de carburant a diminué de 20% par rapport à 1997 et de 70% au cours des quarante dernières années. Mais constructeurs et motoristes poursuivent leurs efforts. Par exemple, Pratt & Whitney développe le Geared Turbofan (GTF) quand d’autres, comme Rolls-Royce, recherchent de nouvelles améliorations. Le propfan semble quant à lui revenir au goût du jour. Du côté des avionneurs, de nouvelles générations d’appareils sortent régulièrement avec pour objectif de diminuer leur impact environnemental. D’autres travaillent sur des concepts entièrement nouveaux.
Les gouvernements et organisations, quel que soit leur niveau (national, européen ou mondial), peuvent également contribuer à l’amélioration des performances. Par exemple en instaurant un système moderne de gestion du trafic aérien. Enfin, des solutions économiques existent, comme l’instauration de taxes sur le CO2 ou les NOx. Les compagnies peuvent aussi proposer à leurs passagers de compenser leur voyage ou prendre elles-mêmes des engagements, notamment en renouvelant plus rapidement leur flotte. Une nouvelle révolution aéronautique serait-elle en marche ?
