C’est un Éric Martel particulièrement serein qui a abordé la convention EBACE à Genève cette semaine. Il faut dire qu’avec les résultats exceptionnels enregistrés l’année dernière, et avec des objectifs encore plus solides pour cette année (plus de 138 jets d’affaires devraient être livrés), l’avionneur canadien n’a strictement aucune raison de douter sur la stratégie qu’il mène depuis quelques années.
Le PDG de Bombardier a rappelé que le backlog était en progression constante depuis deux ans et que la demande d’appareils à vocation militaire était aussi en hausse. L’activité Défense est d’ailleurs en train de devenir une division à part entière du groupe et Éric Martel a expliqué qu’il y avait « beaucoup de demandes » pour modifier les plateformes de l’avionneur.
On pense évidemment aux avions AEW&C comme le GlobalEye de Saab mais aussi, et c’est très récent, à cette volonté logique de contrer la proposition du P-8 Poseidon de Boeing pour le futur avion de patrouille maritime canadien. Bombardier Défense et General Dynamics Mission Systems-Canada se sont ainsi associés pour proposer un appareil basé sur la plateforme Global 6500 la semaine dernière.
Le premier « vrai » Global 8000 a volé
Du côté des nouveaux programmes, Éric Martel a indiqué que son Global 7500 totalisait désormais 140 appareils en service, avec un avion qui rendait « ses clients heureux » et qui était particulièrement fiable, « parfois plus que pour nos programmes de plus ancienne génération ».
Le Global 7500 est aujourd’hui le vaisseau amiral de Bombardier, avec des dimensions hors norme pour un jet d’affaires et un rayon d’action record de 7700 nautiques (14 260 km). Le nouveau Challenger 3500, appareil de la catégorie des jets « mid-size » qui est entré en service en septembre dernier, vient quant à lui de franchir les 50 exemplaires livrés.
Mais l’avionneur canadien a également révélé de nouvelles informations sur le Global 8000, le dérivé du Global 7500 lancé il y a tout juste un an et qui disposera d’un rayon d’action porté à 8000 nautiques (14 800 km) et d’une vitesse MMO « la plus élevée de l’industrie » (Mach 0.94).
Stephen McCullough, vice-président principal, Ingénierie et Développement de produits a ainsi annoncé que le premier Global 8000 natif avait volé pour la première fois la semaine dernière, réalisant un vol de plus de 7,1 heures. Bombardier utilisait jusqu’à présent un Global 7500 modifié (FTV1) pour les essais en vol. « Nous sommes pleinement en route pour une entrée de service dans la seconde moitié de 2025 » a-t-il ajouté.
1 million de pieds carrés de nouvelle surface de hangar de maintenance
Bombardier prépare aussi l’avenir à plus long terme et a profité de la convention EBACE pour rappeler que les services étaient aussi une priorité et qu’il était en train d’ajouter beaucoup de nouvelles surfaces dédiées à la maintenance de ses appareils à travers le monde, une flotte aujourd’hui constituée de plus de 5000 appareils.
Paul Sislian, vice-président exécutif, Service après-vente et Stratégie de Bombardier a ainsi rappelé que l’avionneur s’était engagé à ajouter 1 million de pieds carrés de nouvelle surface de hangar de maintenance (plus de 9 hectares) depuis l’année dernière. Les sites de Singapour (Seletar) et de Londres (Biggin Hill) ont ainsi été étendus, des centres de maintenance sont nés à Miami (Floride) et Melbourne (Australie).
En France, l’avionneur canadien est en train d’ajouter un hangar de 3 000 mètres carrés sur l’aéroport du Bourget, premier aéroport dédié à l’aviation d’affaires en Europe, pour pouvoir accueillir jusqu’à trois appareils de type Global 7500/8000 simultanément, ou jusqu’à six jets Learjet ou Challenger. L’étape suivante concerne enfin son futur centre de maintenance d’Abou Dhabi qui ouvrira ses portes en 2025.
Paul Sislian précise que cet ambitieux développement ne s’est pas accompagné de difficultés particulières au niveau du recrutement en raison du fait que l’ajout de ces nouvelles capacités de maintenance avait été anticipé depuis plus de deux ans.
(de gauche à droite : Éric Martel, Stephen McCullough et Paul Sislian. Photo © Le Journal de l’Aviation
