« Nous sommes et nous voulons rester les premiers sur le marché ». Tel est l’objectif de Rolls-Royce dans l’aviation d’affaires, résumé par Scott Shannon, vice-président exécutif de Rolls-Royce en charge du Service client dans la division Aviation d’affaires. Les moteurs du groupe britanniques équipent en effet plus de 3 000 jets d’affaires, lui conférant une part de marché de 43%. Toutefois, celle-ci est en baisse depuis 2014, avec la reprise du marché des jets légers, et « il va y avoir une concurrence rude avec la volonté de renforcement de GE et de Pratt & Whitney ».
La réponse de Rolls-Royce s’appelle Advance2. « Ce n’est pas encore un produit, c’est un programme technologique », précise Joe Hoelzl, l’ingénieur chef de projet pour les futurs programmes chez Rolls-Royce Deutschland, tout l’objectif est de rendre l’ensemble haute pression plus efficace. Avec Advance, le premier pas vers plus d’efficacité est franchi en faisant collaborer la branche Large Civil Engines avec la branche Business Aviation, afin de réaliser des synergies et de développer un moteur qui pourrait s’adapter à différentes plateformes.
Parmi les technologies-clés développées dans le cadre d’Advance, on compte le disque aubagé monobloc au niveau du fan (blisk fan), qui réduit le poids du moteur (surtout associé à une nacelle en composite ultrafine que fournira Rolls-Royce), améliore le flux et réduit les travaux et les coûts de maintenance. Un nouveau compresseur HP à dix étages fait également partie des nouveautés phares. Ayant recours à des blisk en titane et des alliages avancés de nickel déjà utilisés sur les moteurs civils, il est prêt à être testé en environnement réel après avoir subi 115 heures de simulation de vol sur banc d’essais. Rolls-Royce teste également le recours à des matériaux plus légers et plus résistants à la chaleur, notamment dans la partie chaude du moteur, comme les CMC.
Une nouvelle turbine HP avec des aubes sans talon (« shroudless ») pour améliorer la vitesse est également intégrée. Une attention toute particulière est ainsi portée à la partie chaude du moteur et à la combustion. « Les défis principaux sont de préparer la chimie, de bien doser le mélange entre les flux et les flux de refroidissement et de rafraîchir les parois de la chambre de combustion », rappelle Joe Hoelzl. Dans ce cadre, le recours à la fabrication additive est un vrai plus : « l’ALM permet de faire beaucoup plus d’expériences en termes de configurations de refroidissement et de mélange. Des essais qui pouvaient nous prendre un an auparavant nous prennent moins de six mois aujourd’hui donc nous pouvons faire beaucoup plus de tests d’intégration pour comprendre et développer cette technologie de mélange et refroidissement au niveau que nous visons ».
Derrière, la turbine LP passe de deux à sept étages. Le motoriste a en revanche choisi de ne pas adapter d’aubes de fan en composites « parce nous avons besoin de vitesse, pas de dilution ». Il en résulte un coeur de moteur plus petit en taille et plus dense.
Avec Advance2, Rolls-Royce vise le développement d’une famille de moteurs d’une puissance de 10 000 à 20 000 livres de poussée, réduisant de 10% la consommation de carburant par rapport à la famille BR700 actuellement en service et les émissions de 50%. Avec l’objectif d’une entrée en service en 2020. « Nous sommes prêts à intégrer cette technologie dans nos produits ».
Rolls-Royce ne prévoit pas de désaffection pour l’aviation d’affaires, une industrie qu’il considère essentielle pour « gagner du temps et créer de la valeur ». Il indique que 8 500 à 9 000 jets d’affaires devraient être livrés dans les dix ans à venir (hors VLJ) et est prêt à prendre sa part du gâteau.
