Les Airbus Innovation Days organisées par l’avionneur à Hambourg cette année ont été l’occasion de mieux nous éclairer sur les difficultés que traverse l’avionneur depuis quelques mois sur le plan de la production.
Airbus doit en effet gérer deux montées en cadences simultanément, les programmes A320neo et A350, tout en étant victime d’impondérables, qui ne lui sont pas directement imputables : les modifications à apporter sur les PW1100G-JM de Pratt & Whitney pour le monocouloir remotorisé d’une part, ainsi que les problèmes de livraisons des meubles de cabine pour le nouveau biréacteur long-courrier d’autre part.
Ces deux points durs ont évidemment pesé sur le nombre de livraisons pour les cinq premiers mois de l’année, une multitude de « planeurs » venant s’accumuler sur les aires de stationnement entourant les FAL de Blagnac et de Finkerwerder, pour reprendre l’expression particulièrement adaptée de Tom Williams, le Directeur général d’Airbus à propos des A320neo sans moteurs. Didier Evrard, Directeur général adjoint des Programmes de l’avionneur, concède aussi que le début de l’année est sans doute l’une des plus compliquées de sa carrière, les équipementiers en charge des cabines intervenant par exemple à la fin d’un très long processus de production, ce qui rend la gestion des livraisons aux clients particulièrement difficile.
Pour Fabrice Brégier, le PDG d’Airbus, cette situation n’est d’ailleurs tout simplement pas « à la hauteur de l’aéronautique », alors que les montées en cadences étaient évidemment attendues de longue date.
Pourtant, ces difficultés ne semblent pas inquiéter l’avionneur outre mesure. Il faut dire que les bonnes nouvelles sont aussi bien là : les A320neo affichent déjà des gains en consommation de carburant supérieurs aux attentes (même sur les liaisons courtes opérées par Lufthansa) et la version motorisée par le LEAP-1A de CFM International vient de décrocher simultanément ses certifications européenne et américaine, en route pour une mise en service durant l’été. Le nouvel A350-1000 se prépare quant à lui pour son vol inaugural attendu à la fin de l’année et le programme A330neo progresse sans aucune difficulté particulière.
Même les objectifs de livraisons devraient être respectés, l’avionneur prévoyant toujours de céder 650 appareils en 2016. Cathay Pacific vient d’ailleurs de devenir le sixième opérateur du nouveau long-courrier d’Airbus, alors que les 24 autres appareils en service affichent déjà un taux de disponibilité opérationnelle de 97,8% sur les trois derniers mois, un indicateur qui peut être particulièrement cruel compte tenu de la taille encore restreinte de la flotte.
Quant à la probable nouvelle variante du 737 MAX destiné à rattraper l’écrasante part de marché détenu par l’A321neo (79%) face au 737-9 aujourd’hui, elle a immédiatement été rebaptisée « MAD MAX » par le Directeur commercial d’Airbus John Leahy, signe que l’avionneur européen n’est assurément pas sur la défensive.
La stratégie de Fabrice Brégier est d’ailleurs limpide : la bonne réalisation des montées en cadence et la poursuite des d’améliorations incrémentales sur ses programmes feront d’Airbus le n°1 mondial des avionneurs à la fin de la décennie.
Les difficultés actuelles devraient finalement être rapidement oubliées…
