Une quarantaine d’avions ravitailleurs de dix types différents, des ravitaillements effectués à 80% par des avions américains lors de l’opération libyenne en 2011, il n’en faut pas plus à l’Agence Européenne de Défense (AED) pour placer le ravitaillement en vol au cœur de ses préoccupations. Une thématique qui fait d’ailleurs partie des quatre chantiers prioritaires identifiés en décembre 2013 lors du Conseil européen consacré aux questions de Défense, avec l’objectif de constituer une flotte multinationale à l’horizon 2019.

Un premier pas a été franchi en décembre 2014, avec l’annonce conjointe de la Norvège, des Pays-Bas et de la Pologne de lancer le programme MMF (Multinational Multi role tanker transport Fleet), qui vise à acquérir et exploiter en commun quatre A330 MRTT, mais les chantiers restent nombreux dans le domaine. A commencer par les campagnes d’homologations entre tankers et avions receveurs. Il s’agit en effet de qualifier les « couples » avion de chasse/avion ravitailleur pour valider l’interopérabilité technique et opérationnelle. « Il ne faut pas sous-estimer le poids des clearances pour améliorer l’interopérabilité », explique un connaisseur du sujet. En effet, les avions receveurs doivent obtenir une validation technique et opérationnelle pour être ravitaillés par des tankers d’autres nationalités.

Un processus qui prend surtout du temps dans sa partie administrative et technique et qui passe notamment par l’échange de documentation, d’analyse des risques, des données techniques, des configurations… Une fois ce travail effectué, il faut arriver à réunir les avions et les équipes techniques pour une campagne de vols qui est elle relativement rapide, de l’ordre d’une semaine, comprenant environ quatre vols de deux heures chacun.
« Là on parle plus de disponibilités des personnels, des pilotes d’essais, des avions, que de blocages administratifs », explique-t-on au sein de l’agence européenne. Une question de temps, d’argent, qui ralentit considérablement le nombre de campagnes possibles, au vu de la parfois (très) faible disponibilité des matériels.

Pour tenter de remédier à ce problème, l’AED travaille donc le plus possible en amont. Des projets sont actuellement en cours. Concernant le programme MMF, il s’agit de commencer dès maintenant les procédures de clearances, afin d’être « prêts dès la livraison des premiers avions ». Ces travaux préparatoires concerneront en premier lieu les F-16, mais aussi les futurs F-35, ce qui sera « moins facile », mais tout aussi faisable, car la documentation technique existe déjà. L’Agence Européenne de Défense va également pouvoir s’appuyer sur les campagnes qui seront menées début 2016 par les F-16 singapouriens sur des A330 MRTT australiens, dans le but de réduire d’autant le travail à effectuer par la suite sur les compatibilités entre les F-16 et les MRTT européens.

Il est en effet « techniquement possible » par exemple de qualifier tous les F-16 européens sur les tankers d’Airbus Defence & Space en une seule fois, mais encore faut-il que les différents organes de navigabilité des Etats concernés soient d’accord, comme l’expose un spécialiste de la question. Car certaines nations peuvent se montrer plus réticentes à accepter la clearance délivrée par un autre pays, sur des avions qui se ressemblent, mais qui ne sont pas toujours exactement au même standard.

Il s’agit également de sortir progressivement des procédures « d’urgence », qui sont essentiellement effectuées lors d’opérations en coalition. Des campagnes menées en « deux, trois jours », comme ça a été le cas notamment en 2011 en Libye. Ce qui n’a pas été sans poser certains problèmes lors de la planification des missions… mais qui a tout de même permis au Canada par exemple de prolonger ses clearances « temps de guerre » et d’en conserver encore 85% à l’heure actuelle.

Ces homologations en temps de crise ont en revanche l’effet pervers de ne pas inciter à conduire des campagnes de vols en temps de paix, « puisque le cas échéant, on l’aura [la clearance] en temps de guerre ». Un écueil qui pourrait peu à peu se résorber avec le travail effectué en amont, prenant en compte les données collectées lors des campagnes menées en urgence. C’est le cas notamment pour la France, qui a déjà été ravitaillée sur des A330 MRTT émiratis et qui peut donc s’appuyer sur un stock de retours d’expérience et documents techniques pour avancer sur de futures homologations.