L’annonce faite le 19 décembre dernier par la Pologne, les Pays-Bas et la Norvège de s’équiper d’une flotte commune d’A330 MRTT constitue une première victoire pour l’Agence européenne de défense, car « on a réussi à enclencher le processus », déclare non sans ironie Philippe Rütz, officier de projet au sein de l’AED. Il est vrai qu’en matière de ravitaillement en vol, l’Europe dans sa globalité est à la traîne.
Cette problématique s’explique de plusieurs manières. Tout d’abord, le nombre réduit de ravitailleurs : Alors que les Etats-Unis alignent plus de 500 avions ravitailleurs, le nombre atteint péniblement la quarantaine d’exemplaires en Europe, la France étant par ailleurs un des pays les mieux lotis en la matière avec quatorze exemplaires. « Toutes les opérations ont démontré que les Européens faisaient face à un vrai manque en matière de ravitaillement en vol », expose Philippe Rütz. Que ce soit lors des campagnes au Kosovo en 1999, en Libye en 2011 ou plus récemment en Irak, les Etats-Unis sont à chaque fois venus à la rescousse des chasseurs européens.
Second écueil, le morcellement des types de ravitailleurs – une quarantaine d’appareils de 10 types différents – qui induit un « vrai déficit » en matière d’interopérabilité, avec une qualification des couples chasseurs/ravitailleurs qui atteint péniblement les 50%. Un vrai manque, comme le déplore Philippe Rütz : « A chaque opération on se retrouve devant le même problème, avec tel ravitailleur qui ne peut pas ravitailler tel avion de combat parce que la qualification n’a pas été effectuée en temps de paix. Il peut donc arriver qu’en plein milieu d’une opération un commandeur prenne sur lui pour délivrer une qualification d’urgence le temps de l’opération, et six mois plus tard on se retrouve au même point ».
D’où la nécessité de se saisir du sujet, une des priorités de l’AED depuis une dizaine d’années et qui a poussé l’agence à organiser des campagnes d’homologation pour valider les couples chasseurs/ravitailleurs. Un premier exercice avait été mené à l’automne 2013 et mettait en œuvre un KC-767 italien, un Mirage 2000 et un Rafale Marine, ainsi que trois Gripen suédois. Ce type de campagne devrait dans l’idéal être systématisé, afin de permettre une interopérabilité accrue entre les chasseurs et les ravitailleurs européens. De nouvelles manœuvres sont prévues en 2015. Ce type de démarche devrait également être lancé avec les A330 MRTT britanniques, puis français, puis enfin avec les avions du pool multinational lancé en décembre dernier.
Outre les campagnes d’homologation, l’Agence européenne de défense milite pour que les exercices aériens à l’échelle européenne incluent également des exercices de ravitaillement en vol, ce qui a par exemple été le cas en avril 2014 lors de l’exercice Frisian Flag : « On a convaincu les nations de greffer sur les exercices une partie ravitaillement en vol. On l’a alors développée comme un des objectifs de l’exercice, avec la formation d’un certain nombre de planificateurs de ravitaillement en vol. Le but était de les faire travailler sur l’exercice en simulant des pannes, des incompatibilités, des incidents en vol, de façon à ce qu’ils s’entraînent et soient prêt à réagir sur le moment. » Ainsi est né l’exercice EART (European Air to air Refuelling Training), auquel avaient participé des KDC-10 néerlandais, A310 MRTT allemand et KC-767 italien. La seconde édition est prévue cette année du 13 au 24 avril, toujours intégrée à Frisian Flag, depuis la base d’Eindhoven. L’Allemagne, l’Italie et les Pays-Bas participeront à nouveau à l’exercice avec leurs tankers respectifs, la France devrait quant à elle envoyer un C-135FR – en fonction de la disponibilité, somme toute restreinte, de la flotte. Il se pourrait également que l’exercice accueille un A330 MRTT des Emirats Arabes Unis, sans confirmation officielle pour l’instant.
Enfin, une solution originale et pour le moins ingénieuse a également été proposée par l’Agence européenne de défense, sans qu’elle n’ait pour l’instant trouvé quelconque résonance dans les forces armées des pays respectifs. Il s’agit d’un kit de ravitaillement en vol, conçus par Cobham, qu’il suffirait d’intégrer à un A400M pour utiliser au mieux ses capacités. « C’est quelque chose qui nous tient à cœur, une proposition qu’on a faite il y a cinq ans, mais qui n’a jusqu’à maintenant rencontré aucun écho, sans qu’on n’arrive à comprendre pourquoi tellement ça paraît simple et peu onéreux pour la configuration « probe and drogue » (tuyau et panier, NDLR) », regrette Philippe Rütz. Deux propositions ont été formulées : la première consiste à proposer aux pays ayant prévu la configuration ravitailleur (Allemagne, Espagne, France) de créer un stock commun, afin de gagner en capacité tout en réduisant les coûts de maintenance ; la seconde est de proposer aux pays qui vont faire l’acquisition d’A400M sans kit d’en acheter, toujours dans une logique d’exploiter au maximum les capacités de l’A400M et de mettre en commun les équipements, en ces temps de contraintes budgétaires.
Une idée qui reste pour l’instant lettre morte, sans doute parce que l’A400M est encore relativement loin d’acquérir la fonction ravitaillement en vol, une des capacités attendues d’ici 2018, après notamment le largage de parachutistes. L’Agence continuera pourtant de « militer » pour l’installation de kits – une solution « économique » qui se chiffrerait en millions d’euros – en espérant que les Etats clients reconsidèreront la question lorsque le standard sera mis en place.
