Si le programme A400M traverse des zones de turbulences depuis quelques années, son constructeur Airbus Defence & Space continue pourtant de louer les capacités de son avion « fantastique », qui « mérite le succès », selon les mots de Fernando Alonso, le patron de la branche des avions militaires. Et même si l’heure est à la montée en puissance dans l’usine de Séville, l’arrivée des premières capacités tactiques se fait toujours attendre.
Du côté français, c’est le ravitaillement en vol des hélicoptères qui fait le plus parler de lui. En effet, cette capacité, initialement attendue pour 2018, n’a pas de grandes chances d’être opérationnelle dans un avenir proche. Comme l’indiquait Fernando Alonso fin octobre, « il est physiquement impossible de livrer la capacité de ravitaillement en vol des hélicoptères ». « Etant donné l’aérodynamique, la capacité va être très difficile à atteindre, mais la probabilité est quasi-impossible », explique-t-on chez Airbus DS. « On n’abandonne pas, on va essayer de trouver des idées », assure un responsable, relayé par Fernando Alonso, qui a déclaré que sa division était actuellement en train de « travailler sur des solutions pour stabiliser le tuyau ». Celui-ci est en effet trop court – de l’ordre de 90 pieds – et occasionne de trop fortes turbulences pour assurer une manœuvre stable de ravitaillement en vol des hélicoptères. L’une des solutions envisagées serait l’allongement du tuyau de 120 à 150 pieds, pour voir si ce problème persiste et si la longueur du tuyau n’induirait pas une instabilité supplémentaire.
La question du ravitaillement en vol des hélicoptères est source de frictions entre les différents acteurs, industriels, DGA, armée. Car si les capacités ne sont pas au rendez-vous, il s’agit de trouver des solutions pour combler ce manque, qui empêche les Caracal de l’armée de l’air d’avoir une allonge satisfaisante sur leur principal théâtre d’opérations, le Sahel. L’actualisation de la loi de programmation militaire a du coup prévu l’acquisition de deux C-130 Hercules à capacité de ravitaillement en vol. Le contrat d’acquisition devrait être passé relativement rapidement, l’agence américaine d’exportation d’armement ayant approuvé le 10 novembre dernier la vente de deux KC-130J à la France.
Au sujet du ravitaillement en vol des hélicoptères, tout en admettant les difficultés techniques et en ayant conscience du caractère contractuel de la capacité, on se montre également sur la défensive chez Airbus Defence & Space, en se demandant « jusqu’à quel point on accepte la customisation des clients » et si le besoin est vraiment aussi important qu’on le laisse entendre. « A-t-on vraiment besoin de la Lamborghini quand la Twingo fait le job », a-t-on ainsi pu entendre à Séville. La France est en effet le seul pays à disposer à la fois d’A400M et d’hélicoptères ravitaillables en vol (l’Italie ayant récemment qualifié ses H101A sur KC-130J). Alors que la stratégie de Fernando Alonso est de travailler sur les cycles de développement et de trouver des solutions pour livrer les avions militaires plus rapidement, à l’image de ce qui se fait dans le civil, la procédure de standardisation devrait permettre à la fois des économies d’échelle et une simplification du processus industriel. En attendant, Airbus DS propose une solution « plug and play » de kit de ravitaillement en vol pour les C295.
Autre difficulté évoquée à Séville, le largage de parachutistes depuis les portes latérales, impossible en simultané. « Il faut comprendre le phénomène aérodynamique des deux portes en simultané, mais nous n’aurons pas de résultats avant la fin de l’année 2016, voire le début de l’année 2016 », explique-t-on chez l’avionneur. Il existe en effet un « problème de croisement » lors de l’ouverture des parachutes, c’est-à-dire le risque que les deux parachutistes se percutent lors d’un saut en simultané. Un groupe de travail a été établi afin de se saisir du problème.
Concernant les livraisons, les exemplaires MSN29 à MSN35 sont actuellement prêts à être livrés, les quatre derniers dépendant encore de résultats d’essais en vol. MSN29 et 30 devraient être réceptionnés par l’Allemagne courant novembre, tout comme MSN31, destiné à l’armée de l’air. Dans son calendrier, Airbus Defence & Space indique que MSN 32 (Malaisie), MSN33 (France), MSN34 (Royaume-Uni) et MSN35 (Allemagne) sont entrés « dans le processus de livraison ». MSN16 et MSN21, des A400M britanniques, se trouvent en chantier d’intégration de capacités d’autoprotection (DASS).
Au rang des bonnes nouvelles, la poursuite des essais sur piste et des essais de largage. Au 19 octobre, la flotte d’avions d’essais (MSN2, 4, 6) avait cumulé plus de 5 000 heures dans les airs pour environ 1 900 vols. MSN1 et MSN3 avaient respectivement stoppé leurs vols en novembre 2013 et en octobre 2014.
Le dernier succès enregistré par l’A400M s’est déroulé aux mois de septembre et octobre à Ecury-sur-Coole, dans la Marne. Une quinzaine de vols a eu lieu sur une piste en herbe, des tests additionnels ont eu lieu sur des pistes non-préparées. La prochaine étape est prévue pour le premier trimestre 2016, avec des essais sur des surfaces « sablonneuses », vraisemblablement en Grande-Bretagne.
Pour le parachutage, les capacités certifiées comprennent le largage de chuteurs opérationnels depuis la rampe arrière (12), ou depuis les portes latérales (29), mais pas en simultané. L’objectif pour le premier semestre 2016 est de qualifier le largage de deux « sticks » de 58 parachutistes, ainsi que les largages à haute altitude au-dessus du niveau 120.
Enfin, le largage de matériel suit son cours, avec l’objectif d’atteindre au premier semestre 2016 la pleine capacité pour le largage de 24 charges de 1 042kg, ainsi que le largage par parachute d’extraction de plateformes allant jusqu’à 16 tonnes.
