« C’est un grand pas, pas un pas décisif, car tant qu’il n’y aura pas de contractualisation, l’affaire ne sera pas définitivement réglée », déclare prudemment Philippe Rütz, officier de projet « pooling and sharing » au sein de l’Agence européenne de Défense (AED), lorsqu’il évoque la décision de la Norvège, des Pays-Bas et de la Pologne d’acquérir et d’exploiter une flotte d’A330 MRTT pour leurs missions de ravitaillement en vol. Le contrat définitif avec Airbus Defence & Space est espéré au cours de l’année 2015, avec une capacité opérationnelle initiale attendue pour 2019, 2020 pour la pleine capacité opérationnelle. A cette date, la Norvège, les Pays-Bas et la Pologne pourront alors partager et exploiter une flotte d’A330 MRTT, avec une éventuelle entrée de la Belgique dans le programme.

Le contrat initial prévoit donc l’acquisition de quatre A330 MRTT, qui pourrait éventuellement être assorti d’options supplémentaires. Grande avancée, c’est une configuration unique qui a été retenue pour cette flotte commune. Les MRTT (Multi-Role Tanker Transport) seront équipés d’une perche (boom) rigide ainsi que deux pods situés sous les ailes, afin de maximiser le nombre de chasseurs qui pourront venir « biberonner » les ravitailleurs. Les MRTT, comme leur nom l’indique, pourront également effectuer des missions de transport de passagers, des transports stratégiques et des évacuations médicales. Il s’agissait pour cette acquisition d’une « logique d’achat sur étagère d’une configuration la plus proche de celle déjà existante en Europe », détaille Philippe Rütz, qui ajoute que le rôle de l’AED a notamment été d’aider les pays à appréhender les solutions proposées, au nombre de deux : l’A330 MRTT d’Airbus Defence & Space et le KC-46A de Boeing. Un choix final qui s’explique par la polyvalence de l’avion, mais surtout par les perspectives de synergies de programmes nationaux, tels que les Voyager de la Royal Air Force ou encore les futurs Phénix de l’armée de l’air française. « La perspective est d’ailleurs renforcée parce que la France a manifesté son intérêt pour établir des synergies avec le programme multinational », des synergies possibles dans les domaines de la certification initiale, de la formation, de l’entretien des qualifications, des équipages, du suivi de la configuration, éventuellement du MCO, mais surtout de l’interopérabilité opérationnelle.

Les avions devraient, sauf changement de dernière minute, être opérés depuis la base d’Eindhoven, aux Pays-Bas, en raison des infrastructures présentes, qui accueillent déjà les KDC-10 de la Royal Netherlands Air Force. Atout supplémentaire d’Eindhoven, la présence de l’EATC (European Air Transport Command), qui récupèrera le contrôle opérationnel des avions, de la même manière qu’il le fait actuellement pour les flottes d’avions de transport de ses Etats membres (Allemagne, Belgique, Espagne, France, Luxembourg, Pays-Bas et bientôt Italie).

Car l’organisation « sera un mix entre deux modèles » : le modèle SAC (Strategic Airlift Capability – capacité de transport aérien stratégique) de l’OTAN – qui porte sur l’acquisition, la gestion et le MCO de trois C-17 au profit de dix pays membres de l’OTAN et deux pays partenaires (Bulgarie, Estonie, États Unis, Hongrie, Lituanie, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Roumanie et Slovénie ainsi que la Finlande et la Suède) – et le modèle EATC, qui sera chargé du contrôle opérationnel des avions. « Le modèle SAC est utilisé pour la partie acquisition et soutien en service. Le SAC est autonome, car c’est une flotte qui appartient à l’OTAN tout en étant opérée par des États, dans une structure multinationale, avec des équipages multinationaux. En revanche, en matière de planning, il n’y a qu’eux qui s’en occupent, car il [le SAC] n’est pas rattaché à quoi que ce soit d’autre. Tandis que là, les trois pays signataires ont bien compris l’intérêt de mettre à disposition cette flotte aussi bien à leur profit qu’à celui d’autres pays, qui n’ont pas de ravitailleurs, mais des avions à ravitailler », explique Philippe Rütz.

En ce qui concerne les équipages, « c’est du détail qui doit encore être discuté », mais l’unité basée à Eindhoven devrait comprendre des membres d’équipage de toutes les nations participantes, capables de fonctionner en équipages nationaux ou multinationaux.

Le rôle de l’Agence européenne de Défense a été de « faciliter les premières étapes » et de « mettre le pied à l’étrier » des nations participantes afin de les aider à mener à bien cette démarche commune, à émettre des spécifications communes. « C’est une belle satisfaction pour nous », se félicite l’officier programme, « car ils ont non seulement décidé d’une configuration commune entre trois pays, mais ils ont en plus décidé de pousser la logique de pooling and sharing jusqu’au bout, c’est-à-dire d’avoir une unité commune de mise en œuvre des avions ». Un travail de longue haleine mené par l’AED, qui pousse depuis des années à approfondir au maximum la logique de coopération, d’aller au-delà de la simple acquisition, de mettre en place un véritable système de partage de gestion, d’exploitation et de maintenance.

Les étapes suivantes seront déléguées à différents organismes. L’OCCAR (Organisation conjointe de coopération en matière d’armement) et la NSPA (NATO Support Agency) avaient signé en novembre dernier un accord pour la phase de lancement de cette acquisition en coopération. Si l’OCCAR se concentre sur la phase d’acquisition au nom de l’OTAN, la NSPA sera elle chargée du soutien. Le programme MMF (Multinational Multi role tanker transport Fleet) est actuellement « le seul projet dans lequel l’OCCAR coopère avec l’AED et l’OTAN sur les questions de ravitaillement en vol », explique de son côté l’Organisation conjointe, qui voit dans ce projet un premier pas concret vers la montée en puissance des capacités de ravitaillement en vol en Europe. La négociation avec Airbus Defence & Space se fera donc « par délégation » à l’OCCAR. Une autre source de satisfaction pour l’AED, qui précise que « c’est la première fois que la NSPA délègue à l’OCCAR la conduite d’une acquisition », une décision qui « n’a pas été simple », mais plutôt de bon augure pour l’avenir.