Les tables rondes se sont succédées, les équipes des acteurs du transport aérien se sont mobilisées mais il n’en est rien sorti. Telle est la constatation navrée que fait la FNAM face au risque imminent de fiasco que représentent les assises du transport aérien. Désireux d’alerter les pouvoirs publics pour relancer la machine, le syndicat a organisé une table ronde lors du salon Top Résa afin que soit relayé son message : « on a passé le temps du travail, il faut passer aux actes », résume Marc Rochet, le président de French bee.
L’élément déclencheur de ce « ras-le-bol », selon les mots du PDG de Corsair Pascal de Izaguirre, est la possibilité que les conclusions des assises soient retardées. « On nous avait promis des conclusions en juin, puis septembre, maintenant ce serait décembre voire janvier. Pendant ce temps, le déclin du pavillon français ne cesse de se poursuivre. » Marc Rochet rappelle que les compagnies françaises continuent de passer à côté de la croissance sur le marché, qui profite en revanche pleinement à leurs concurrentes étrangères : « Arrêtons cette lente et pernicieuse érosion. On a encore perdu des parts de marché cet été, on est en train de passer sous la barre des 40%. »
La FNAM regrette qu’il y ait encore des sujets tabous aux assises – « la productivité PN, la privatisation d’ADP, la privatisation d’Air France » – et souligne qu’il suffirait de s’attaquer aux trois priorités pour que l’environnement concurrentiel devienne plus juste. La sûreté en premier lieu, qui relève du régalien mais dont les coûts sont entièrement supportés par les compagnies. La taxe Chirac, qui crée une distorsion de concurrence – d’autant qu’elle serait excédentaire et « pourrait être suspendue trois ou quatre ans sans conséquence sur le plan humanitaire », souligne Alain Battisti, le président de la FNAM et de Chalair. Enfin, le syndicat réclame une simplification de l’environnement réglementaire, par exemple avec l’application du droit européen sans surinterprétation de l’administration française ou la suppression du double contrôle pour les passagers en provenance des départements d’outre-mer. « A court terme, la priorité de l’Etat est d’encaisser les huit milliards de la privatisation d’ADP et d’assurer le principe de double caisse à Nice, donc de sacraliser l’économie de la rente, et c’est ça qui est insupportable », s’emporte Alain Battisti.
« Nous n’avions pas des attentes inespérées mais nous avions l’espoir d’une prise de conscience », reconnaît Pascal de Izaguirre. Il souligne qu’il y a une réelle volonté d’agir de la part du ministère des Transports mais qu’elle est bridée par Bercy. Le PDG de Corsair, comme ses confrères, regrette le manque de vision stratégique de l’Etat et cette incapacité qui lui est attribuée de mesurer l’impact économique des compagnies aériennes françaises, « basées », notamment en termes d’emploi. Avec un risque, si rien n’est fait, qu’énonce Laurent Magnin, le PDG de XL Airways – La Compagnie : « il y a la possibilité d’arriver à un pays qui ne maîtrise absolument plus son transport, comme c’est le cas en Afrique », avec la disparition des compagnies basées en France.
« On attendait une ambition des politiques. Mais on n’a pas d’ambition, pas de courage et on compte sur des lignes Maginot (comme le décret base) et cela ne marche pas », affirme Marc Rochet. Mais pour autant, « on ne peut pas enterrer le transport aérien car il est porteur d’espoir. » Et la FNAM répète que les compagnies aériennes ne demandent pas un soutien financier mais juste la suppression des entraves à leur développement. « Il n’y a pas de malédiction du transport aérien français. Nous avons des équipes qui savent capter la clientèle, nous sommes capables de créer de la richesse et des emplois. Qu’on nous laisse agir ! », conclut Alain Battisti.
