A la fin du mois entrera en vigueur la saison hiver aéronautique. Après un été exceptionnel, durant lequel Air France a vu son trafic flirter avec les niveaux de 2019, cette période traditionnellement plus difficile pour le transport aérien s’engage globalement sur une bonne voie. Henri Hourcade, SVP France d’Air France-KLM, dresse un panorama de la situation du réseau Air France aujourd’hui et pour les prochains mois.
Comment s’annonce l’hiver pour Air France ?
Pour cet hiver, Air France se rapproche encore de ses niveaux d’avant crise et devrait connaître un niveau d’activité d’environ 95 % de ce qu’il était avant la pandémie.
Si nous faisons un petit tour du monde, nous avons une offre très forte sur l’Amérique du Nord, plus importante qu’avant la crise et qui fonctionne, portée par le tourisme américain en Europe. Les engagements sont très positifs et nous maintenons Ottawa en même temps que nous ouvrons Raleigh-Durham.
En Amérique du Sud, nous sommes également de retour à notre offre d’avant-crise sur les destinations que nous avons maintenues – deux n’ont pas été reprises : Quito et Caracas, pour des raisons géopolitiques évidentes – et nous utilisons beaucoup les Airbus A350 sur ces destinations.
Sur l’Asie, nous avons une approche plus progressive de remontée des capacités en fonction de la demande et à cause des surcoûts engendrés par la fermeture de l’espace aérien russe et les allongements de vols d’une à deux heures vers l’Asie du Nord. Les vols quotidiens sur Shanghai, Pékin et Hong Kong sont maintenus pour l’hiver car ils ont fonctionné cet été mais la question de poursuivre la croissance en Chine reste ouverte pour l’été 2024. Nous constatons que le marché français vers la Chine, la Corée du Sud et le Japon se porte très bien mais, inversement, le tourisme vers la France n’est pas encore reparti.
Le réseau africain est par ailleurs marqué pour nous par les problèmes que nous avons au Sahel : Niamey, Bamako et Ouagadougou sont suspendus en attendant que les conditions de sécurité nous permettent de réopérer. Nous souhaitons revenir sur ces lignes dès que possible car il y a des diasporas malienne, nigérienne qui vivent en France et la demande est forte. En attendant, nous avons augmenté notre offre sur l’Afrique de l’est. Mais c’est un coup dur pour le réseau.
Enfin, le moyen-courrier n’est pas revenu au niveau d’avant la crise. Le réseau s’est transformé et est devenu beaucoup plus agile, c’est cela qui est marquant. Il est plus saisonnier, avec des ouvertures sur l’Europe du Sud en été, sur la Scandinavie en hiver.
Vous parliez l’année dernière d’une déformation du réseau en raison de la chute de la demande de voyages d’affaires. Qu’en est-il de cette demande aujourd’hui et quelle influence a-t-elle sur le réseau ?
Il est difficile de quantifier le niveau de la demande affaires. Sur le long-courrier, nous devons avoir un volume de passagers affaires qui se situe à 70 % ou 75 % de ce qu’il était avant la crise et qui est en train de progresser avec l’ouverture de la Chine, qui était un pan important pour le marché français. Avec le mois de septembre, nous avons vu les entreprises reprendre contact avec leurs clients et leurs fournisseurs, notamment en Asie, et une forte reprise s’annonce pour 2024.
Sur le court-courrier, cet indice est déformé par le fait que nous avons mis en place un plan de restructuration majeur sur le réseau métropole. Nous avons réduit de près de 50 % notre offre sur le réseau Orly et transversales, nous avons renforcé l’axe CDG – province pour alimenter le hub d’Air France et nous avons plus généralement fortement restructuré les routes qui étaient déficitaires avant crise. Nous avons gardé le hub de Lyon, la Corse et trois Navette (Marseille, Nice et Toulouse) mais avec des fréquences revues à la baisse parce que les comportements ont changé, que la demande pour des d’allers-retours journée a diminué de moitié et qu’il y a un transfert vers le train lorsque celui-ci a accéléré ses connexions ou amélioré ses fréquences. Le motif se dégrade donc de manière forte mais à la hauteur de ce que nous avons mis en place en termes d’offres, ce qui était déjà une adaptation à la demande.
La gestion des retards de livraison et des problèmes moteurs de la flotte A220 pose-t-elle des difficultés ?
Tout nouvel avion demande une intendance. Il faut coordonner l’organisation des opérations avec la formation et la maintenance, c’est un sujet mais cela se passe bien. Les A220 sont l’un des piliers de la décarbonation et doivent remplacer les A318 et A319. Les retards repoussent simplement leur sortie d’un ou deux ans en moyenne.
