Michelin fête les 70 ans de son usine française spécialisée dans le pneu avion

Lorsque l’on pense histoire aéronautique, Michelin n’est pas forcément la première marque qui vient à l’esprit. Et pourtant, la société française est liée au secteur depuis sa naissance, ayant même participé à la production d’avions Bréguet-Michelin durant la Première guerre mondiale. Aujourd’hui, les activités aéronautiques du groupe fournissent près de la moitié de la flotte mondiale de pneus avions et le tiers d’entre eux est fabriqué en France, sur le site spécialisé de Saint-Doulchard, aux portes de Bourges, qui vient de fêter ses soixante-dix ans d’activité.

Le site Michelin Bourges a en effet été inauguré en avril 1952, six ans après l’invention du pneu radial. A l’époque, l’usine produisait différentes gammes de pneus pour tous types de véhicules mais, après les crises des années 80, Michelin a dû réorganiser l’ensemble de sa production et spécialiser ses sites. Pour celui de Bourges, ce sera l’aéronautique. En 1982 y est produit le premier pneu radial pour l’aviation commerciale (après avoir été créé en 1980 pour l’aviation militaire et testé sur Mirage III) ; en 1998, un atelier de rechapage intègre les installations ; en 2001, Michelin invente la technologie NZG (Near Zero Growth, évitant les déformations à grande vitesse) qui permet au Concorde de redécoller ; en 2007, la spécialisation du site dans le pneu avion est achevée. Aujourd’hui, ce type très spécifique de pneu est produit dans seulement trois de ses usines dans le monde : Bourges, Norwood (Etats-Unis) et Nong Khae (Thaïlande).

A Bourges, 130 000 « enveloppes » sont livrées chaque année, ce qui regroupe les pneus neufs (environ la moitié de la production) et les pneus rechapés. Ils sont destinés à l’aviation commerciale, d’affaires et militaire. Outre les différents Airbus (de l’A320 à l’A380) et Boeing, Michelin chausse en effet le Rafale, le F-35, le F-16 ou encore l’Eurofighter. « Porte-drapeau des ambitions de Michelin dans l’aéronautique », selon les mots de Jacques Glémot, son directeur, le site abrite un bureau d’étude, un service méthodes et des activités R&D produits, ce qui lui permet d’industrialiser de nouveaux pneus et de créer de nouveaux procédés. Et il est récemment devenu centre d’opération pour la région EMEA (Europe, Moyen-Orient, Afrique) avec l’implantation en 2021 du service clients.

Une croissance continue depuis 2014 … ou presque

Jacques Glémot explique que l’activité autour des pneus avions, si elle est moins génératrice de volume de production que les pneus voiture, connaissait une croissance constante depuis 2014. Le site avait même décidé d’ouvrir sa propre école, avec deux machines simplifiées permettant aux apprentis de se familiariser avec les procédés et les textures sans avoir à réduire le temps d’emploi des machines de production. Elle a ouvert le 6 mars 2020, dix jours avant que la France ne s’arrête, confinée.

Une nouvelle période difficile s’est ouverte à ce moment. Une seule ligne de production est restée ouverte (pour les pneus militaires), la production a été divisée de moitié (malgré un premier trimestre exceptionnel) et l’atelier de rechapage est resté fermé sept mois – entraînant des besoins de requalification par la suite. Et comme beaucoup de sociétés, Michelin Bourges a dû se retourner très vite après l’été 2021 pour suivre le rythme de la reprise et a notamment lancé une grande campagne de recrutement qui lui a permis d’intégrer une centaine de personnes en un an. Actuellement, le site emploie 600 salariés (dont vingt alternants) et souhaite recruter une trentaine de personnes supplémentaires d’ici la fin de l’année. Grâce à des mesures de productivité, l’activité a retrouvé son niveau de 2019, avec des effectifs encore légèrement inférieurs à avant la crise.

Diversification et innovation

La crise a conduit Michelin Bourges à repenser son implantation et à prendre le chemin inverse de celui emprunté dans les années 80. Ainsi, le site, actuellement sous-utilisé en termes d’espace, va accueillir une nouvelle activité d’ensembles montés (couples roues-pneus pour les secteurs poids lourds, génie civil et agricole) et de pneus métro. Plus en lien avec ses activités aéronautiques, il va également voir s’installer la production d’AirCaptif en 2024, qui réalise des structures gonflables ultralégères et vient de présenter un dispositif de cage Faraday développé pour faciliter les essais de certification du Falcon 6X de Dassault (dans le volet de la résistance des systèmes aux perturbations électromagnétiques).

Bien sûr, Michelin travaille également à l’amélioration de ses produits et à la réduction de l’empreinte carbone de ses activités. Conscient que 80 % de l’impact environnemental d’un pneu avion est généré par sa masse durant le vol, les recherches se concentrent autour de la réduction de cette masse, notamment par la réduction du nombre de composants (ils contiennent 200 matières premières aujourd’hui). La société travaille également sur la provenance des matériaux, en intégrant un maximum une matériaux recyclés ou biosourcés. Son objectif est que chaque pneu avion en contienne 40 % en 2030, puis 100 % en 2050.

Par ailleurs, 10 % de l’impact environnemental vient de la production. Là aussi, Michelin Bourges agit avec l’objectif d’avoir une usine 0 émission en 2030, au travers de la réduction de ses déchets, de sa consommation d’eau, de la production de vapeur par une chaudière biomasse… Michelin a par ailleurs breveté une technologie de presse de cuisson électrique du pneu, qu’il est le seul au monde à maîtriser et dont le prototype se situe à Bourges. Actuellement, le standard est la cuisson du pneu par vapeur dans un souci d’homogénéité. Cela nécessite d’énormes chaudières fonctionnant au fioul, au gaz ou au charbon et très énergivore. Or, après quinze ans de recherches et d’investissements, Michelin a réussi à éviter « l’effet grille-pain » et à atteindre cette indispensable homogénéité avec la cuisson électrique. Le groupe travaille désormais à déployer cette technologie.

C’est également dans cette démarche environnementale que s’inscrit l’activité de rechapage. Elle permet en effet d’économiser 50 % de matière par rapport à la production d’un pneu neuf pour des performances équivalentes. Jacques Glémot souligne qu’un pneu avion peut être rechapé jusqu’à sept fois.

Le rechapage consiste à retirer la gomme usagée d’un pneu pour appliquer un nouveau revêtement. Ici, les couches supérieures ont été enlevées jusqu’à la NOC (nappe ondulée couchée), l’un des deux seuls composants métalliques du pneu, qui sert à éviter les FOD (dommages causés par un objet extérieur). Image © Le Journal de l’Aviation – tous droits réservés

Enfin, Michelin Bourges travaille à automatiser davantage une activité encore très manuelle aujourd’hui. La difficulté est de taille en raison de l’instabilité des matières entrant dans la composition des pneus et de la variété de modèles à produire, le site fournissant des pneus de 70 dimensions différentes. Mais là encore, des solutions ont été trouvées et le déploiement est en cours.