Le monde des avions cargo de grande capacité est à l’aube d’un bouleversement et le leader du marché pourrait bien y laisser des plumes.
La fin du programme 747-8F chez Boeing l’année prochaine, suivi de l’impossibilité de poursuivre la production des 767-300F et 777F au delà du 1er janvier 2028 pour cause de non respect des nouveaux critères liés aux émissions de CO2 de l’OACI, sont clairement une véritable épée de Damoclès qui plane au-dessus de la tête de l’avionneur américain. En attendant l’arrivée très probable d’une version tout cargo du 777X, qui n’arrivera pas sur le marché avant le milieu de la décennie, au plus tôt, Airbus a cette fois tiré le premier un proposant un nouvel avion cargo au coeur de sa gamme de gros-porteurs de nouvelle génération.
L’A350F, qui pourra transporter plus de 90 tonnes de marchandises, entrera ainsi sur le marché en 2025.
Évidemment, d’importants programmes de conversion d’appareils de transport de passagers en cargos sont apparus ces dernières années, à commencer par les A330P2F d’EFW à Dresde. Israel Aerospace Industries (IAI) s’est quant à lui associé à GE Capital Aviation Services (GECAS) il y a deux ans pour proposer le 777-300ERSF (Special Freighter), première variante cargo du 777-300ER qui sera introduite sur le marché en 2023.
Depuis les choses se sont indéniablement accélérées, IAI multipliant les initiatives pour poser des lignes de conversion de Triple Sept, que ce soit à Séoul ou à Abou Dhabi. Aux États-Unis, c’est Mammoth Freighters qui vient d’annoncer qu’il se lançait sur le même segment avec ses programmes de conversion 777-200LRMF et 777-300ERMF, avec en stock les dix anciens 777-200LR de Delta Air Lines, victimes directes de la pandémie. Et bien sûr, les observateurs avertis auront sans doute repéré ce 777-300ER passé par les aires de stockages de l’aéroport de Tarbes-Lourdes-Pyrénées puis réapparu ces derniers jours au fond d’un hangar de maintenance de Wichita (Kansas), pour un nouveau projet de conversion P2F mené par le National Institute for Aviation Research (NIAR).
Boeing n’est pas présent dans ces différents programmes, bien que de façon indirecte, il bénéficiera logiquement à ce qu’un maximum d’appareils de cette génération reste en opération à la fin de la décennie et au-delà.
Le nouveau Commercial Market Outlook (CMO) de Boeing prévoit une légère augmentation de la demande de gros-porteurs cargo pour les 20 prochaines années, un marché estimé à 890 avions. Mais l’incontestable règne de l’avionneur américain sur le segment des gros avions cargo, avec ses trois plateformes en parallèle sur le marché, touche bientôt à sa fin.
