Les semaines se suivent et se ressemblent chez Boeing, chacune apportant son lot de mauvaises nouvelles pour le programme 737 MAX. Il y a bien sûr ces dernières révélations concernant les échanges entre deux pilotes de l’avionneur américain à propos du dispositif MCAS lors du processus de certification du 737-8 en 2016, des échanges qui soulèvent de nouvelles interrogations et qui ne manqueront pas de prolonger encore la véritable crise de confiance dans laquelle est empêtré Boeing depuis l’immobilisation de la flotte de 737 MAX en mars dernier.
Il y eut aussi un peu plus tôt les sévères critiques du JATR (Joint Authorities Technical Review) à l’encontre de la FAA et ses processus de délégation, alors que le rapport de confiance tissé entre les différentes autorités aéronautiques mondiales elles-mêmes pourrait également souffrir de possibles critères divergents quant à la remise en service de l’appareil. Des changements commencent par ailleurs à apparaître à la tête de Boeing, Dennis Muilenburg venant de perdre sa fonction de président du conseil d’administration et alors que la direction de l’avionneur continue à s’armer d’une nuée de conseillers juridiques afin de parer au pire.
Mais la crise du 737 MAX c’est aussi des avions qui sont en train de partir au soleil pour la période hivernale en Amérique du Nord et en Europe, ou des avions qui s’éloignent de leur hub de prédilection pour faire des économies de frais de parking, signe que les mises en cocon des appareils pourraient encore durer des mois. Pour l’instant, les deux principaux opérateurs américains que sont Southwest et American Airlines tablent respectivement sur février et janvier prochain pour un retour en service très progressif de leur flotte. Pour l’Europe, Patrick Ky, le directeur exécutif de l’EASA envisage le mois de janvier au plus tôt, en fonction des vols d’essai qui seront réalisés par des pilotes européens sur l’appareil mi-décembre.
Car le temps presse pour le 737 MAX de Boeing. L’avionneur ne livre plus un seul monocouloir en version civile depuis des mois et il faudra désormais au moins une année pour mettre en service tous les appareils déjà produits (modifications et redelivery des avions déjà livrés, nouvelles livraisons, nouvelles formations des équipages), sans parler de l’immense travail de communication qui sera nécessaire pour pouvoir regagner progressivement la confiance des passagers, désormais bien avertis, et qui ne se satisferont pas d’un simple changement de nom du programme.
Et faute de remise en service dans les prochains mois, c’est le pire des scénarios qui deviendrait alors le plus probable avec une nouvelle diminution de la production voire son arrêt temporaire, ce qui aurait des effets dévastateurs pour l’ensemble de la supply-chain du programme.
