Les chiffres ont parlé, Boeing accuse désormais pleinement le coup de la crise du 737 MAX. Alors que les effets étaient encore limités au premier trimestre, l’avionneur américain enregistre l’un des pires bilans financiers de son histoire au deuxième trimestre – si ce n’est le pire. Les résultats publiés le 24 juillet font état d’une disparition de plus d’un tiers de son chiffre d’affaires par rapport à la même période en 2018, et d’une perte opérationnelle de plus de trois milliards de dollars en seulement trois mois.

Dans le détail, les revenus de Boeing sur le deuxième trimestre se sont donc établis à 15,8 milliards de dollars, en chute de 35%. Sur le semestre, le constructeur enregistre tout de même une baisse de 19% par rapport aux six premiers mois de 2018, à 38,7 milliards.

La perte opérationnelle trimestrielle est estimée à 3,4 milliards de dollars, contre un profit de 2,7 milliards l’an dernier. La marge opérationnelle passe ainsi de +11,2% à -21,5%. Sur le semestre, la perte a été limitée à un milliard de dollars mais le coup reste rude face aux 5,6 milliards de bénéfices opérationnels enregistrés à la même période l’an dernier.

Le résultat net s’effondre quasiment dans les mêmes proportions, à près de trois milliards de dollars sur le trimestre, et environ 800 millions sur le semestre.

BCA dans la tourmente

Si les branches Boeing Defense, Space & Security (BDS) et Boeing Global Services (BGS) augmentent leurs chiffres d’affaires respectifs mais aussi leur rentabilité, c’est naturellement l’activité Commercial Airplanes (BCA) qui s’écroule avec l’arrêt des livraisons du 737 MAX, son best-seller. Elle n’a ainsi remis que 90 appareils à leurs clients au deuxième trimestre, moitié moins qu’en 2018. Seul le 787 sauve l’honneur avec 42 livraisons, tandis que la production des 737 NG touche à sa fin avec seulement 24 exemplaires produits. Sur le semestre, le chiffre chute de plus d’un tiers à 239 avions.

Sur le plan financier, c’est un véritable « Pearl Harbor » pour BCA, avec un chiffre d’affaires divisé par trois à 4,7 milliards de dollars et une perte opérationnelle qui tutoie les 5 milliards de dollars. La marge de la division est ni plus ni moins qu’abyssale, à -104,7%.

Les commandes ne sont guère plus reluisantes avec seulement un 787-9 pour Air Lease Corporation, deux 777F pour DHL, six 767F pour FedEx, ainsi que quatre 737 MAX pour des clients restés anonymes. Boeing mentionne aussi la lettre d’intention (LoI) d’IAG pour deux cents 737 MAX signée au salon du Bourget, mais celle-ci n’a pas été confirmée et tient pour l’instant plus de l’effet d’annonce que du véritable contrat.

Le pire reste à venir

En plus de ces effets directs, il faudra bientôt ajouter au bilan de la crise du 737 MAX les coûts de développements supplémentaires pour résoudre les problèmes du MCAS, de l’immobilisation des avions sur l’ensemble de leur interdiction de vol, les compensations pour les compagnies et enfin l’indemnisation des victimes qui pourrait dépasser les 100 millions de dollars promis par Boeing.

L’avionneur va donc devoir réviser ses prévisions sur l’année pour tenir compte de l’ensemble de ces effets. De nouveaux chiffres devraient être bientôt publiés. Ils seront sans doute encore réactualisés en fonction de l’avancée de la mise au point des correctifs pour l’avion, dont le retour en vol n’est pas attendu avant la fin de l’année selon les plus optimistes.