Dans un monde où le paraître est tout aussi important que l’innovation technologique, il est aussi possible d’envisager qu’une partie des acheteurs attendent l’entrée en service des appareils actuellement en développement, voire le lancement de nouveaux programmes pour bouger. Mais cela ne suffit pas à expliquer pourquoi les nombreux avions de nouvelle génération lancés ces dernières années peinent à trouver acheteur.
On peut aussi signaler des phénomènes de cycles dans les commandes. Les crises successives ont gelé le marché pendant plusieurs années. Il a fallu attendre 2011 pour voir les opérateurs reprendre des livraisons longtemps suspendues puis recommencer à passer des commandes d’avions neufs. Plusieurs d’entre eux devraient donc attendre encore quelques années avant d’acheter à nouveau.
C’est le cas de VistaJet, qui revend pourtant ses avions achetés neufs au bout de cinq ans. La compagnie n’est actuellement pas dans une période de renouvellement, après avoir acheté pas moins de 50 Global 5000/6000 et 20 Challenger 350 en 2013. Les derniers exemplaires viennent d’être livrés, alors que les premiers arrivés ne sortiront pas de flotte avant 2019.
La vente d’avions neufs est aussi grevée par le manque de rentabilité des opérateurs. Indéniablement leur activité augmente, mais leurs prix restent bas comme le note Oliver King, directeur général d’Avinode. La situation lui profite, Avinode ayant vocation à proposer des innovations technologiques pour aider à réduire les coûts, mais ce n’est pas le cas pour les constructeurs. Les faibles marges des opérateurs se répercutent forcément sur les propres résultats, qui tendent déjà à souffrir.
Enfin, il faut se poser la question de l’adéquation entre les besoins des passagers de l’aviation d’affaires (entreprises, hommes d’affaires, gens fortunés, etc.), l’offre des opérateurs et celle des constructeurs.
Retrouvez le sixième épisode mercredi 25 octobre
