Il n’y a pas que les Rafale qui changent de standard. ATR vient d’annoncer la certification de sa nouvelle avionique Standard 3, développée avec Thales. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (Easa) a remis son homologation le 11 juillet. Le Standard 3 équipera les avions du constructeur franco-italien en série à partir de la fin de l’année. Les appareils de la série -600 déjà en service pourront aussi être rétrofités, avec une mise à niveau logicielle.
Cette nouvelle avionique apporte plusieurs améliorations, avec l’intégration de nouveaux outils, essentiellement centrées sur les phases d’approche. Le système de navigation basée sur la performance (Performance Based Navigation-PBN) a été renforcé avec une augmentation des capacités du RNP-AR 0.3/0.3 (Required Navigation Performance with Authorisation Required). Cette fonctionnalité, qui permet des trajectoires avec une précision de l’ordre de 0,3 mille nautique, a été mise en place en 2014 avec le Standard 2, mais était jusque-là limitée aux phases d’approches (RNP-AR 03). Pour les phases de départ et de remise de gaz, sa précision n’était que d’un mille nautique. Cette amélioration a été permise par l’introduction d’un nouveau système de navigation inertielle (IRS) de Thales, qui sera couplé avec le système de guidage par satellites (GNSS, de type GPS). Elle sera proposée en option.
Le développement du RNP-AR 0.3/0.3 a été fait à la demande d’Air New Zealand, qui est l’un des grands clients d’ATR avec onze 72-500 et quinze 72-600 en opération, ainsi que quatorze 72-600 en commande. La compagnie néozélandaise, qui a participé au financement, est particulièrement intéressée pour ses opérations en zone montagneuse. Le RNP-AR permet en effet d’établir des trajectoires d’approches sinueuses dans un « tunnel » (avec des limitations verticale et horizontale) très précis, d’où une utilité certaine dans des environnements contraints.
Dans une optique d’améliorer la sécurité de l’avion aux limites de son domaine de vol, ATR a installé des « protections supplémentaires à haute et basse vitesse : lorsque l’avion excède les limites de vitesse, l’équipage est alerté et son guidage est adapté automatiquement. » Le constructeur annonce aussi qu’il proposera « des fonctionnalités personnalisables, notamment des bases de données de plans de vol ou des procédures. »
Visions synthétique et améliorée
La dernière amélioration porte sur la perception de l’environnement lors des phases à basse altitude et basse visibilité, avec la mise en place d’un système de vision synthétique. Déjà présent dans l’aviation d’affaires, il sera mis en place pour la première fois dans l’aviation commerciale. Il permet au pilote de disposer d’une visualisation synthétique du relief, du terrain et de certains bâtiments environnants à partir d’une base de données. Ce système sera proposé en option.
Pour l’instant, le SVS sera affiché sur un des écrans multifonctions (MFD) du cockpit, mais cela pourrait évoluer d’ici la fin de l’année avec l’arrivée attendue du système ClearVision et des SkyLens (disponibles en option). Développé par l’électronicien israélien Elbit Systems, ClearVision est un système de vision amélioré (EVS), qui permettra au pilote de disposer d’une image réelle obtenue à partir de six capteurs de trois types (caméras TV, thermique et nocturne). Celle-ci augmentera largement sa perception de l’environnement à basse visibilité.
Les SkyLens sont un système de visualisation tête haute (VTH ou HUD) portatif, proche des viseurs de casques militaires. Portées sur la tête, elles permettent d’afficher les principales informations de vol ou le trafic environnant directement sur une visière. Le pilote pourra également y projeter les images du SVS ou de l’EVS, voire une combinaison des deux. Contrairement aux VTH classiques, les SkyLens s’affranchissent d’un encombrant système de projection intégré à la planche de bord et permettent au pilote de disposer d’une vision à 360°. Celui-ci conservera l’affichage de ses informations lorsqu’il tournera la tête. Il pourra ainsi localiser plus facilement un avion, un terrain ou visualiser une trajectoire d’approche, même si ceux-ci ne sont pas dans l’axe de l’appareil.
