L’union est prometteuse. United Airlines et continental Airlines ont signé leur accord définitif de fusion par échange d’actions le 3 mai, à l’unanimité des conseils d’administration des deux compagnies. Reste à le faire approuver aux actionnaires et aux autorités de régulation. La transaction devrait être complétée au quatrième trimestre et donnera naissance à l’une des plus importantes compagnies américaines et mondiales.

La nouvelle compagnie se nommera United Airlines mais adoptera les caractéristiques visuelles de Continental Airlines, c’est-à-dire la livrée des appareils, le logo représentant le globe terrestre et les couleurs. Le siège se situera à Chicago mais le hub principal sera celui de Houston. Des bureaux seront conservés dans les deux villes. Glenn Tilton, chairman et CEO de United, endossera la fonction de chairman dans la nouvelle compagnie et Jeff Smisek, son homologue de Continental, sera CEO. Le chiffre d’affaires annuel est estimé à 29 milliards de dollars.

Au total, la nouvelle United comptera dix hubs : Houston, Newark, Cleveland et Guam issus de Continental, Chicago, Washington, Denver, Los Angeles, San Francisco et Tokyo de United Airlines. Elle desservira 370 destinations dans 59 pays et touchera 144 millions de passagers. La fusion des réseaux devrait être rapide, les deux compagnies n’ayant aucune route en commun sur le secteur international et très peu sur le domestique.

La flotte pourrait dépasser 750 appareils
Si la flotte de la nouvelle United dépasse à peine la taille de celle d’American Airlines, elle a le potentiel pour rejoindre celle de Delta Air Lines. Aujourd’hui, elle compterait environ 650 appareils (hors Ted). Mais à elles deux, Continental et United Airlines détiennent des commandes chez Boeing et Airbus pour plus de 160 appareils, une petite flotte estimée à 22 milliards de dollars. Elles ont toutefois évité de donner des précisions quant à l’avenir de leurs appareils.

Continental est exclusivement cliente du constructeur américain. Elle attend la livraison de 41 monocouloirs (vingt-deux 737-700, treize 737-800 et six 737-900ER), trois 777-200ER et vingt-cinq 787 (onze 787-8 et quatorze 787-9). Les Dreamliner sont par ailleurs les seuls appareils que les deux compagnies ont en commun dans les carnets de commandes des avionneurs. United Airlines en attend en effet vingt-cinq elle aussi, tous du modèle 787-8. Ses autres appareils sont en revanche enregistrés chez Airbus : vingt-cinq A350-900, vingt-trois A319 et dix-neuf A320. Glenn Tilton a toutefois précisé que les futurs A350XWB correspondaient à un besoin et qu’ils n’étaient donc pas menacés par la fusion.

A l’image des commandes, les flottes des compagnies sont assez dissemblables, surtout sur le moyen-courrier. Continental exploite 232 monocouloirs américains – trente-sept 737-500, trente-six 737-700, 117 737-800 et quarante-deux 737-900, en majorité ER – quand United opère 99 Airbus A319 et A320. Ces derniers commençant à vieillir (ils sont entrés en service à partir de 1993), ils pourraient être évincés de la flotte combinée dans les dix prochaines années.

Continental exploite également 41 757-200, vingt 757-300, dix 767-200ER, seize 767-400ER et vingt 777-200ER. United Airlines utilise quant à elle 97 757-200, trente-cinq 767-300ER, cinquante-deux 777-200 (en majorité ER) et vingt-cinq 747-400. La flotte pourrait ainsi à terme atteindre 750 appareils. A moins que la nouvelle United ne cède à la tentation de la réduire.