« Lorsque l’on cherche à augmenter de cinq points la disponibilité opérationnelle sur un théâtre, on perd près de dix points de disponibilité pour les matériels restés en métropole », lit-on entre autres dans le rapport d’information présenté par les députés Alain Marty et Marie Recalde, début décembre, sur les conséquences des opérations extérieures (OPEX) sur le maintien en condition opérationnelle (MCO) des équipements des forces armées. Ce chiffre, fourni par l’état-major des armées, met d’autant plus en exergue les difficultés matérielles liées au niveau d’engagement élevé.

Partant du constat que la succession et la juxtaposition des OPEX n’a jamais atteint un tel niveau, les deux parlementaires mettent en garde contre le danger de regarder le MCO comme une « variable d’ajustement », alors qu’il est bien plus un « levier direct en termes opérationnels ». « La disponibilité en métropole est la clé de la préparation opérationnelle et de l’entraînement, et la préparation opérationnelle et l’entraînement sont les clés de la capacité opérationnelle, quel que soit le théâtre d’engagement », déclare Marie Recalde.

Harmattan en 2011, Serval (Barkhane) et Sangaris en 2013, puis Chammal en 2014, autant de théâtres d’engagement décrits comme « abrasifs » pour les matériels, quasiment « le pire environnement imaginable pour assurer les opérations de maintenance ». Deux caractéristiques principales définissent ces OPEX : surintensité et suractivité. Si la surintensité concerne les conditions climatiques, géographiques et géologiques « extrêmes », la suractivité elle fait référence à l’utilisation « au-delà » du potentiel normal d’utilisation des matériels – les chasseurs engagés dans l’opération Chammal effectuent par exemple environ 72 heures de vol par mois, contre 21 en métropole.

Les « réalités géographiques, géologiques et climatiques » concernent le climat chaud – les températures peuvent atteindre 50 à 60° dans la BSS et au Moyen-Orient – mais aussi la présence de sable et de poussière (avec de fortes différences de granulométrie entre les différents sols), tout en comprenant des variations saisonnières, des vents intenses et des orages violents ou encore des terrains « cassants », ainsi que l’immensité des zones de déploiement.

Ainsi, les députés listent entre autres dans le domaine aéronautique une surconsommation des moteurs des hélicoptères et des hélices des avions transport, due entre autres au sable et à la poussière, couplés à la chaleur, mais aussi un effet « consommateur de potentiel » avec l’utilisation de la postcombustion des avions de chasse. Ils notent également « un taux d’usure important sur les coques radar des avions de chasse », en raison notamment des ravitaillements en vol.

Concernant les matériels aéronautiques, le taux d’usure se porte essentiellement sur les moteurs de C-130, les hélices de C-160, les moteurs, ventilateurs et pales de Tigre, Caracal, Puma, les coques radar des Mirage 2000 et Rafale, ainsi que les « transparents » des aéronefs (type pare-brise), qui sont « rayés voire fissurés » en raison du vent, du sable et de la poussière. Ainsi, Alain Marty et Marie Recalde indiquent que l’accélération de l’usure des moteurs d’hélicoptères est multipliée par « un facteur 10 voire 20 » et que si l’utilisation « normale » d’un appareil en métropole pourrait atteindre les 3 000 heures, le potentiel du moteur déployé en OPEX se cantonnera à 300 heures « voire moins ». Ils citent comme exemple le remplacement de 24 moteurs de Caracal en un an, au lieu des 15 prévus normalement.

Ces conditions induisent une « forte consommation des potentiels techniques », ainsi qu’un « vieillissement prématuré » des matériels, des retours plus fréquents chez l’industriel, mais également une « cannibalisation » de certains équipements au profit des aéronefs déployés en opération. Ce qui induit de fait des lacunes au niveau de la préparation opérationnelle, mais également de la formation des équipages. Ainsi, le rapport parlementaire fait état de difficultés qui concernent particulièrement les jeunes équipages de C-130 et C-135, une difficulté relevée par le CEMAA, le général André Lanata lors de son audition en octobre dernier et qui relevait donc un « sous-entraînement » et un « déséquilibre » qui touchent les équipages non-déployés, ainsi qu’un « moindre effort sur certains savoir-faire ». Les heures de vol pour un pilote de chasse de l’armée de l’air se sont cantonnées à 153 pour l’année 2014 par exemple, avec une projection à 159 pour 2016 et 163 heures pour 2017, loin des 180 heures préconisées par le Livre blanc de la Défense.

Un autre problème soulevé par le rapport – comme l’avait déjà par ailleurs fait le député François Cornut-Gentille dans son rapport spécial présenté cet automne sur les programmes 144 et 146 – concerne la pénurie de mécaniciens spécialisés – notamment pour le MCO des hélicoptères. « Il semble que les ressources humaines soient actuellement insuffisantes pour assurer la maintenance de la totalité des parcs à soutenir », lit-on dans le rapport, qui précise juste après qu’une vingtaine d’hélicoptères de l’ALAT seraient actuellement « de manière chronique, en attente de techniciens » pour leur remise en état et la reconstitution de leur potentiel. De plus, l’introduction dans les forces de matériels de plus en plus techniques induit une montée en compétences des maintenanciers.

Concernant la disponibilité technique opérationnelle (DTO) en OPEX, celle-ci est élevée et atteint parfois plus du double (voire du triple) de la disponibilité technique hors OPEX. Si la DTO atteint les 97% pour les Rafale engagés au Moyen-Orient, le chiffre tombe à 49% hors OPEX. Il en va de même pour quasiment tous les aéronefs, à l’exception des Caracal de l’armée de l’air (58% hors OPEX, 57,1% DTO OPEX) et des Puma de l’armée de l’air (35,1% hors OPEX, 26,8% DTO OPEX). Les députés notent dans leur rapport que ces bons taux de disponibilité s’expliquent également par des adaptations « plus ou moins lourdes et techniques » sur les appareils déployés, type ajout de bandes adhésives sur les bords d’attaque des pales d’hélicoptères pour amoindrir l’effet du sable, la « pose de films protecteurs sur les transparents », l’épaississement des aubes de moteurs ou encore la pose de filtres anti-sable.

Les 23 recommandations de Marie Recalde et d’Alain Marty s’articulent autour de cinq grands pôles : ajuster les besoins en termes financiers, humains et opérationnels ; améliorer le flux logistique (avec une attention particulière sur les procédures douanières) ; veiller à la bonne conduite des programmes d’armement ; renforcer les liens avec l’industrie ; consolider ceux avec les « partenaires européens ». Il s’agit tout aussi bien de modifications de la procédure du décret d’avance OPEX pour le rendre « semestriel voire trimestriel », que de mesures impliquant la « chaîne diplomatique » dans le cas du transit des matériels pour « anticiper et surmonter » les blocages douaniers, en passant par la rationalisation de la chaîne informatique du MCO ou encore l’harmonisation des règles de certification pour « mutualiser certains stocks » de pièces de rechange.