Le ministère de la Défense a rendu public le rapport final sur l’accident du F-16 de l’Hellenic Air Force survenu le 26 janvier dernier à Albacete en Espagne, un accident qui s’était soldé par le décès des deux pilotes grecs et de neuf aviateurs français.
La commission d’enquête, sous présidence grecque et avec la participation de l’Allemagne, de l’Espagne, des États-Unis, de la France et de l’Italie, a déterminé deux causes principales à cet accident : une compensation incorrecte au décollage, ainsi qu’une checklist avant décollage effectuée trop en amont.
L’enquête a mis hors de cause toute défaillance technique de l’avion, mais pointe l’effet d’accumulation de plusieurs facteurs, et en premier lieu la modification accidentelle des compensateurs en roulis et en lacet. Ce dernier a en effet été accidentellement calé sur la compensation maximale en butée droite (-12°), alors qu’une « légère compensation en roulis à droite » était également appliquée.
Le rapport indique que le « signal d’entrée de compensateur en lacet de la butée gauche à la butée droite nécessite environ un demi-tour de molette » et que « trois joints toriques comprimés sont montés entre la molette et le panneau pour offrir la friction adéquate pour que la molette de compensateur en lacet reste en position ». Et s’il est « difficile de faire bouger la molette accidentellement », des essais « ont fait apparaître qu’une checklist positionnée entre la sécurité avant et la molette pouvait potentiellement déplacer les deux molettes de compensateur en roulis et lacet si elle bougeait suivant un certain angle ». La commission d’enquête indique par ailleurs que le pilote a « rangé son sac de vol dans le compartiment de stockage » et que l’équipage devait de plus emporter trois checklists supplémentaires spécifiques à l’exercice TLP.
Le facteur aggravant réside dans le fait que la checklist « avant décollage » a été effectuée 20 minutes avant le décollage effectif de l’appareil, alors que cette procédure doit normalement être « la dernière action avant le décollage », garantissant « une configuration adéquate des gouvernes ». L’intervalle a donc pu entraîner un « changement de configuration accidentel » et passer « inaperçu ».
Le F-16 ne disposant pas de système d’alerte en cas de compensation incorrecte avant ou pendant le décollage, le manche et le calage des gouvernes ont par la suite été insuffisants pour effectuer un vol contrôlé après le décollage. D’après le rapport, « le F-16 roula et décolla avec un braquage de gouverne de direction calé sur la position maximale de compensation en lacet à droite », s’écrasant 7,8 secondes après son décollage.
L’absence de nouvelle vérification des commandes de vol juste avant le décollage et l’absence d’alarme signalant un compensateur en butée ont ainsi rendu l’avion incontrôlable, les manœuvres du pilote ayant été insuffisantes au niveau du manche pour rétablir la situation. Le faible vent de travers a par ailleurs contribué à aggraver la situation.
Le document indique également de manière plus détaillée les états de service des deux pilotes : le pilote aux commandes totalisait 1527 heures de vol dont 29h30 sur F-16C/D et est qualifié de « pilote expérimenté », le pilote en place arrière comptabilisait quant à lui 1140 heures de vol, dont 536 sur F-16C/D.
Suite à cet accident, les deux membres d’équipage grecs sont décédés, ainsi que neuf aviateurs français. Dix-sept personnels, sept Français et dix Italiens avaient été gravement blessés, 16 autres (14 Français et deux Italiens) ont souffert de blessures physiques « mineures ». Côté matériels, un Mirage 2000D et un Alphajet ont été « totalement » détruits, un Mirage 2000D et un Alphajet « fortement » endommagés, un Rafale « légèrement endommagé ». Un AMX italien a également été « totalement détruit », tandis qu’un autre AMX a été « légèrement endommagé », tout comme un F-15E de l’US Air Force.
[Les biographies des aviateurs français décédés lors de l’accident sont disponibles sur ce lien : https://shar.es/1sI2qk]
