Une émission diffusée dimanche 6 mai sur la chaîne américaine CBS (voir la vidéo ci-dessous) a jeté un pavé dans la mare : Pour la première fois, deux pilotes de l’US Air Force ont parlé – en uniforme et à visage découvert – des problèmes d’hypoxie qui surviennent lors de vols à bord des F-22 Raptor.
Interrogés par une journaliste pour l’émission « 60 Minutes », le major Jeremy Gordon et le capitaine Joshua Wilson ont partagé leurs expérience d’hypoxie, affichant au grand jour l’incapacité de l’USAF à résoudre le défaut technique qui occasionne ce phénomène.
Les pilotes Joshua Wilson et Jeremy Gordon, de fervents admirateurs des performances du chasseur furtif, font partie des quelques 200 pilotes qualifiés sur F-22. Joshua Wilson le pilote depuis deux ans, Jeremy Gordon depuis six ans. Ils s’accordent tous les deux pour qualifier l’avion de « phénoménal ». Cependant, ils rapportent avoir expérimenté un phénomène d’hypoxie lors de missions d’entraînement. En février 2011, Joshua Wilson raconte ressentir une perte de contrôle de ses actions. Alors que la procédure habituelle est de déclencher le dispositif d’urgence d’alimentation en oxygène, le pilote se révèle incapable de trouver le bouton permettant de le déclencher, tant il est désorienté. L’US Air Force décide de l’envoyer dans une chambre hyperbare, c’est-à-dire une chambre dans laquelle la pression est supérieure à la pression atmosphérique.
Les deux pilotes révèlent des symptômes « courants » après des vols à bord de F-22 : vertiges, chutes ou impressions de chute, toux « raptor » (ils racontent que dans une pièce dans laquelle sont présents plusieurs pilotes de F-22, la grande majorité tousse souvent). Certains iraient même jusqu’à contracter des assurances-vie supplémentaires.
A l’origine des symptômes décrits par les pilotes et des cas d’hypoxie, une défaillance du système OBOGS (On-Board Oxygen Generating System), qui assure les besoins respiratoires des pilotes, ainsi que leur protection contre les accélérations (anti-G) au-delà d’une certaine altitude. Grâce à ce système, l’air extérieur passe à travers le moteur et est soumis à un processus chimique, qui produit l’oxygène respiré par le pilote. Une des conséquences d’un défaut de l’OBOGS est l’hypoxie, qui se caractérise donc par une diminution de la quantité d’oxygène utilisable par les cellules de l’organisme. Les symptômes peuvent être trompeurs, car la détérioration des capacités motrices et de raisonnement peuvent s’accompagner d’un état euphorique. Le pilote peut donc ne pas se rendre compte qu’il y a un problème.
Suite au crash d’un F-22 en novembre 2010, au cours duquel le pilote avait perdu la vie, l’US Air Force a cloué au sol l’ensemble de la flotte le 3 mai 2011, car d’autres cas d’hypoxie – 14 en trois ans – avaient été rapportés. Un document émis en juillet avait bien conclu à un problème d’alimentation en oxygène lors du crash, mais avait également pointé du doigt la responsabilité du pilote, qui n’avait apparemment pas respecté les procédures d’urgence. Les F-22 ont retrouvé les airs en septembre 2011, alors que l’enquête n’était pas terminée et que l’USAF ne savait toujours pas précisément ce qui s’était passé. Deux accessoires supplémentaires avaient été fournis aux pilotes : un oxymètre de pouls, qui permet de mesurer la saturation en oxygène du sang, ainsi qu’un filtre qui devait permettre de bloquer des particules qui auraient pu contaminer les pilotes. Ce filtre a d’ailleurs été retiré par la suite, car le charbon qu’il contenait était respiré par les pilotes. De nouveaux filtres devraient être mis en place, à une date encore indéterminée.
Moins d’un mois après, un nouvel incident d’hypoxie touchait le pilote Jeremy Gordon. Selon les deux militaires, les consignes de l’US Air Force étaient de continuer à voler, pour collecter le plus de données possibles afin de résoudre ce problème. Sept mois après la levée d’interdiction de vol, 11 cas d’hypoxie ont été révélés. L’USAF admet que le taux d’hypoxie n’a jamais été aussi élevé pour un seul type d’avion, 36 pilotes sur les 200 que compte la flotte de F-22 ayant rapporté un incident, soit 18% au total. A ce jour, les cas d’hypoxie sont toujours un mystère pour l’USAF, qui continue de faire voler les F-22, car les clouer une nouvelle fois au sol représenterait une source trop importante de gêne et l’exposerait à trop de critiques.
Lorsque la journaliste demande aux pilotes s’ils pensent que le F-22 est assez fiable pour voler, les réponses se font évasives. Jeremy Gordon se dit mal à l’aise de voler dans un F-22, Joshua Wilson répond en disant qu’il ne vole pas actuellement. Le premier s’est fait arrêter pour raisons médicales, le second a vu son salaire baisser et doit être auditionné la semaine prochaine car il refuse de voler (il pourrait être radié des cadres de l’USAF). Les deux militaires risquent leur poste au sein de l’US Air Force pour avoir parlé publiquement des problèmes du F-22 sans être passés par leurs supérieurs hiérarchiques. Ils sont tout de même protégés en partie par le Military Whistleblower Protection Act de 1988, qui permet à tout personnel militaire d’alerter un membre du Congrès. Et se font les porte-paroles d’une « vaste majorité silencieuse » de pilotes de F-22.
De son côté, l’US Air Force a publié aujourd’hui un communiqué de presse, dans laquelle le commandant de l’Air Combat Command exprime sa confiance au F-22 et affirme avoir tout mis en œuvre pour garantir la sécurité des pilotes. Il affirme également que tout vol comporte des risques inhérents, mais qu’ils ne sont actuellement pas assez hauts pour justifier un arrêt des opérations en cours. Mais la cause exacte des hypoxies constatées n’a toujours pas été trouvée.
Lockheed Martin semble également contre-attaquer sur son compte Twitter, en publiant six Tweet en l’espace de deux heures sur les capacités « exceptionnelles » de son chasseur furtif de cinquième génération. Une guerre de l’information officielle contre l’information officieuse semble être lancée. Les polémiques ne manqueront pas de ressurgir de plus belle.
