Le Journal de l’Aviation s’est rendu dans les locaux de Thales Avionics à Toulouse quelques jours avant le salon de Farnborough. Ce centre, rarement visité par la presse, même spécialisée, abrite le « Silab », l’un des laboratoires de recherche et de développement du groupe qui est particulièrement tourné vers l’avionique civile, même si certains systèmes destinés au marché militaire, comme le très complexe FMS (Flight Management System) de l’A400M, y ont également vu le jour.

Comme le rappelle Philippe Carette, le Directeur des activités avioniques commerciales de l’électronicien français, la connectivité a tout d’abord vraiment démarré en cabine avant d’intégrer progressivement les cockpits. Thales en est aujourd’hui a la quatrième génération d’IFEC (TopSeries Avant), misant désormais sur l’architecture « seat-centric », diminuant ainsi la taille des équipements présents dans la structure des sièges tout en réduisant leur masse. Encore plus léger, le nouveau système TopSeries Ava, entièrement connecté et compatible avec tous les appareils électroniques personnels (PED) via l’utilisation d’un simple navigateur web, est déjà testé par la compagnie chilienne LAN sur A320.

Thales a ainsi récemment signé un contrat avec Inmarsat pour pouvoir proposer la connectivité satellitaire à haut débit GX Aviation (bande Ka) sur l’offre TopConnect qui sera compatible avec les IFEC TopSeries Avant et Ava dès l’année prochaine. Cette connectivité s’ajoute ainsi à la liaison satellitaire en bande Ku déjà présente dans l’offre de Thales.

La connectivité des IFE est une priorité pour Thales qui rappelle que cette activité croit de 10% par an avec l’avantage de cycle particulièrement court, 5 à 7 ans tous au plus. « C’est une activité essentielle pour nous » souligne Michel Mathieu, Vice-président exécutif et Directeur de la branche Avionique de Thales qui rappelle que les passagers « souhaitent de plus en plus vivre les mêmes expériences que chez eux, mêlant différentes activités en même temps ».

C’est aussi dans cette logique que Thales a récemment finalisé l’acquisition de l’opérateur LiveTV à la compagnie américaine JetBlue le 10 juin dernier, une nouvelle activité qui va être fondue avec sa branche IFE implantée à Irvine (Californie). Ce pionnier américain de la connectivité à bord à haut débit, racheté pour près de 400 millions de dollars, va enrichir l’offre de Thales sur le segment des monocouloirs. « Nous prévoyons un développement rapide de cette activité dans les 5 ou 6 prochaines années » précise Michel Mathieu qui ajoute que certaines fonctionnalités du système, comme les services facturés par cartes bancaires, intéressent particulièrement l’industriel pour leur facilité d’utilisation.

La connectivité en cabine préfigure de nouvelles applications dans le poste de pilotage

Si les communications textuelles ont longtemps eu recours au protocole ACARS dans les cockpits (METAR/TAF, NOTAM, Clairances océaniques sur l’Atlantique Nord…), l’arrivée de nouvelles liaisons de données à bord des avions de ligne va enrichir de nouvelle application.

La première étape est évidemment le protocole CPDLC (Controller–Pilot Data Link Communications), obligatoire à compter du 7 février prochain pour tous les avions civils volant au-dessus du niveau de vol FL285 en Europe, et ce dans le cadre de la mise en place de SESAR (et de Nextgen aux États-Unis). Ce système a pour but de remplacer les échanges vocaux entre l’avion et les différents organismes de contrôle via datalink.

Mais Thales veut aller encore plus loin et nous a présenté « The Link » (photo), un laboratoire qui combine aussi bien son savoir-faire en avionique (FMS) qu’en technologies ATM, le groupe industriel français étant aujourd’hui leader dans les outils de gestion du trafic aérien avec une expérience de plus de 40 ans. The Link est constitué d’un cockpit qui est relié aux véritables outils utilisés par les équipes des différents centres de contrôle (APT Ground, TMA, CRNA….).

Il permet ainsi à l’équipage de recevoir une nouvelle trajectoire qui peut être directement ajoutée dans le FMS sous la forme d’une route alternative complète pouvant contenir de multiples points de cheminement avec leurs contraintes associées (altitude, vitesse…). Les pilotes n’ont ainsi plus qu’à vérifier puis valider la nouvelle route qui sera ensuite activée en deux clics, avec une confirmation automatiquement envoyée au sol. Ce système sera évidemment compatible avec les futures trajectoires 4D de SESAR, le critère temporel étant l’un des points cruciaux pour réduire la congestion des principales plateformes aéroportuaires européennes grâce à un meilleur séquençage des arrivées à horizon 2020.

Thales est également présent sur les sacoches de bord électroniques TopWings, des EFB communicants intégrés au cockpit (classe 3) ou proposés sous la forme de tablettes numériques (classe 2) en retrofit pour les postes de pilotages plus anciens. Les applications présentes dans les EFB sont aussi bien tournées vers les pilotes que vers les personnels de maintenance.

Les équipes de Thales nous ont par exemple révélé travailler sur une nouvelle application météorologique qui aura une approche prédictive dans la localisation des cellules orageuses à incréments de 5 minutes, c’est à dire avant que le radar météo embarqué ne les détecte. Ce logiciel, connecté en vol, est particulièrement demandé par les compagnies aériennes qui comptent ainsi réduire l’importance du contournement des zones dangereuses, économisant ainsi du carburant et du temps. Thales nous a également précisé que ce type d’application ne nécessitait pas de connectivité à haut débit, les flux de données échangés étant compressés.

Bien évidemment, l’émergence et la multiplication des applications connectées, qui pourront avoir une importance critique, à bord des avions de ligne seront une source potentielle de menace. Fort de son savoir-faire historique en matière de défense et de sécurité, Thales fait déjà collaborer ses divisions ATM et Cybersécurité indique Michel Mathieu, qui confesse aussi que « Pour remporter la guerre, il faudra une grande armée. »