Le lancement de l’A330neo n’a jamais semblé aussi évident, même si Airbus semble encore hésiter sur la date à laquelle il officialisera sa décision. L’enjeu : prolonger la production des A330 jusqu’au milieu de la prochaine décennie afin de pouvoir livrer, avec les appareils de la famille A350, un nombre maximum de gros-porteurs chaque mois. Le carnet de commandes de la famille A330 totalise aujourd’hui moins de 250 appareils restant à livrer, soit l’équivalent de deux années de production aux cadences actuelles.
L’A330neo répond aussi à un double objectif : continuer à proposer un appareil long-courrier performant sur le segment des 250-300 sièges tout en remplaçant définitivement l’A350-800, la version la moins capacitaire de la famille A350 XWB, qui n’a cessé de voir ses commandes se réduire ces dernières années.
Cette stratégie, qui consiste à pouvoir livrer des appareils répartis sur une ample gamme, est largement utilisée par son concurrent Boeing aujourd’hui. L’avionneur américain peut en effet compter sur ses 787, 777, et à une très moindre mesure sur son 747, sans oublier le vénérable programme 767 qui a vu sa carrière prolongée d’une quinzaine d’années avec le contrat KC-46 de l’USAF.
En toute logique, Rolls-Royce sera le motoriste de lancement, sans doute exclusif, de la nouvelle génération d’A330. Le successeur du Trent 700 sera très certainement directement dérivé du Trent XWB, avec un taux de dilution légèrement moindre et une puissance réduite pour rester dans la fourchette des 70000-72000 livres de poussée. Techniquement, le motoriste britannique dispose d’une certaine marge au niveau du diamètre de la soufflante, les CF6-80E1A4 de GE atteignant déjà pratiquement le diamètre des réacteurs de l’A350-900 (2,80 mètres contre 3 mètres).
Le lancement de l’A330neo présente cependant une équation relativement complexe à résoudre : trouver un pricing qui doit amener des marges suffisantes pour un retour sur investissement rapide, alors que l’avionneur européen attend encore les fruits de ses efforts financiers sur l’A380, l’A350 et l’A320neo, mais suffisamment attractif pour gonfler son carnet de commandes. La nouvelle génération d’A330 devra également être disponible au plus tôt afin de s’assurer une transition de la production sans rupture, à moins que l’A330R (Regional) réussisse enfin à trouver son marché.
Pour mieux illustrer la position d’Airbus, voici un florilège des multiples déclarations émanant de la direction de l’avionneur depuis le début du mois de juin concernant la remotorisation, finalement quasi certaine, de l’A330.
Fabrice Brégier, directeur exécutif d’Airbus
• « Une décision sur la remotorisation de l’A330 sera prise avant la fin de l’année. »
• « La cible est le 787-9. »
• « Le lancement n’aura pas nécessairement lieu à Farnborough. »
John Leahy, directeur commercial d’Airbus
• « Plus de 4000 avions à fuselage large de moyenne capacité n’ont pas encore été vendus selon nos prévisions de marché. »
• « L’A330 ne s’est jamais aussi bien vendu que depuis le lancement de l’A350. »
• « Nous regardons quel sera le montant à investir pour lancer la remotorisation de l’A330 et quels sont les risques de cannibalisation sur l’A350. »
• « On vise le 787-9 ! »
• « Il aura les mêmes caractéristiques et les mêmes avantages économiques que son concurrent sur 90% des dessertes. »
Dr Kiran Rao, directeur de la stratégie et du marketing d’Airbus
• « Remotoriser l’A330, c’est aussi augmenter sa masse (…) de l’ordre de 5 tonnes. »
• « L’A330ceo sera plus avantageux que l’A330neo sur des routes de 2 à 3 heures. »
• « Nous devrons égaler la consommation en carburant du 787. »
• « Il y a peu de progrès aérodynamiques à attendre de la voilure et des winglets. »
• « Le cockpit et la cabine seront les mêmes. »
• « Le lancement de l’A330neo n’est pas une décision facile. »
Tom Williams, directeur des programmes Airbus
• « Les coûts de l’A330neo proviendront des travaux de renforcement de la voilure, des nouveaux mâts réacteurs et des nouvelles nacelles, mais l’essentiel du travail viendra du motoriste. »
• « Nous aimerions que l’A330neo soit disponible avec un choix de motorisation »
• « Nous voulons que le programme A330 continue, avec de meilleures performances, sur du long terme et pas pour seulement 5 ou 6 années supplémentaires ».
