Avec un carnet de commandes totalisant aujourd’hui 262 appareils (avec 1 avion VIP) dont 87 déjà livrés, le programme A380 est évidemment encore loin d’être rentable pour Airbus. L’avionneur avait annoncé en 2007, lors d’une conférence au salon du Bourget, que le programme devait enregistrer des ventes pour un minimum de 420 appareils pour assurer sa rentabilité, un chiffre qui avait déjà largement augmenté par rapport aux objectifs initiaux de l’ordre de 250 avions.

Les récents problèmes de criques sur la voilure, dont les modifications sont aux frais d’Airbus et auxquels s’ajoutent désormais les compensations financières réclamées par les compagnies suite à l’immobilisation programmée de leurs appareils, repoussent encore cet objectif. Le point d’amortissement de l’A380, c’est-à-dire l’étape où les coûts de production seront équilibrés par le montant d’une vente, est attendu à partir de 2014, à la condition qu’Airbus parvienne à stabiliser le nombre de livraisons annuelles à près d’une quarantaine d’appareils. L’avionneur perdrait actuellement près de 30 millions d’euros sur chaque A380 produit et le nombre de livraisons attendues pour 2012 sera inférieur aux 26 appareils de l’année dernière, modification de voilure oblige.

De nombreux analystes tablent désormais sur une rentabilité du programme à entre 450 et 500 appareils, soit dans un peu plus d’une dizaine d’années si l’avionneur arrive à placer une vingtaine d’appareils par an. Les dernières prévisions de marché de l’avionneur pour les très gros porteurs (VLA) indiquent que la demande pour ce type d’appareils sera supérieure à 1300 d’ici 2031, un marché qui devrait être largement dominé par la région Asie-Pacifique avec 46% des appareils, soit une répartition bien différente de celle d’aujourd’hui. L’avionneur européen espère prendre au moins la moitié du marché des VLA, l’A380 étant en concurrence avec le 747-8 de Boeing qui peine à voir ses ventes décoller dans sa version passager.

Mais le carnet des commandes actuelles de l’A380 ne sera pas intégralement exercé. Les 6 A380 destinés à la compagnie indienne Kingfisher, en grandes difficultés, ne verront jamais le ciel sous ses couleurs, tout comme les 2 exemplaires commandés par Air Austral, la compagnie réunionnaise ayant indiqué que l’ajout d’appareils disposant d’une telle capacité l’amènerait « à la catastrophe ». Virgin Atlantic a également, et une nouvelle fois, reporté la livraison de ses 6 super jumbo de deux ans il y a quelques jours, la compagnie britannique ayant été l’une des toutes premières à signer pour l’A380. Peu de chance cependant pour que ces deux dernières commandes soient purement et simplement annulées, les deux compagnies pouvant se tourner vers une famille d’appareils plus aptes à remplacer ceux de leurs flottes respectives : l’A350.