Aux yeux d’Airbus, le salon Aircraft Interiors prend une importance de plus en plus grande. Et la taille du stand de l’avionneur – et sa division Airbus Interiors Services – gagne chaque année en surface, témoin de cet intérêt croissant pour cette partie du secteur. Pour cette édition, l’accent était mis sur la cabine Airspace pour A320neo, avec une maquette grandeur nature qui présentait non seulement les attributs du produit Airspace mais aussi les pépites qu’Airbus peut dénicher dans son BizLab, avec la mise en avant d’un tout nouveau concept d’aménagement flexible : le siège Butterfly de la start-up Paperclip. Le Journal de l’Aviation a rencontré François Caudron, le VP Marketing d’Airbus, sur le salon pour évoquer ces sujets.

Pourquoi cette présence grandissante d’Airbus à Aircraft Interiors ?

Ce salon connaît une importance croissante depuis les cinq dernières années : c’est ici que les dirigeants de compagnies aériennes peuvent venir, tout voir en un seul voyage et se projeter dans leur future cabine. La tendance en ce moment dans le secteur de la cabine, c’est la segmentation.
Les compagnies traditionnelles sont sous la pression des low-cost, dont la force est de se battre sur le prix. Sous pression, elles n’ont pas d’autre choix que de proposer un produit différent pour attirer le passager.

On rentre dans des segmentations cabine de plus en plus importantes, avec une partie haute densité économique à l’arrière, puis une classe économique un peu plus confortable, une Premium Eco, une Business, une First. Les compagnies traditionnelles ont vu que la segmentation était une façon de se différencier et également de mieux gérer leurs revenus. Elles étaient précédemment ancrées sur des systèmes IT et de revenue management extrêmement lourds auxquels on ne pouvait rien changer. Aujourd’hui, les systèmes sont plus agiles, les low-cost, les start-up montrent qu’on peut être beaucoup plus agile en termes de revenue management et réaliser des revenus auxiliaires, comme la vente à la dernière minute d’un surclassement, d’un repas de meilleure qualité…Tout cela, c’est le monde de la cabine et tout ce qu’on voit ici, à Hambourg, permet à la compagnie de se projeter dans un avenir différent qui va être plus intéressant et plus pertinent. Je pense qu’il y a beaucoup de changements de ce point de vue-là : la flexibilité, la modularité et la segmentation sont importantes.

A ce sujet, vous présentez le concept de siège Butterfly de Paperclip sur le stand, quelle est la promesse de ce produit ?

C’est un design conçu par Paperclip, une société basée à Hong-Kong, qui a intégré le BizLab d’Airbus à Toulouse et que nous avons accélérée. J’ai immédiatement été intéressé par le produit parce qu’il y a deux ans, nous savions très bien que nous allions pousser notre A321, notamment avec la version LR, sur des segments de vol plus longs qu’aujourd’hui. Butterfly répond au besoin d’un produit confortable, flexible, pour des vols de six huit heures sur de l’A321neo et est également un produit concurrentiel sur de l’A330neo. Nous l’avons pris sous notre aile pour continuer à le développer avec Paperclip. Nous avons travaillé avec des clients et avec nos équipes à l’améliorer. Cela n’apporte pas un produit en concurrence directe avec le meilleur des classes affaires, ce n’est pas notre objectif. Par contre, cela apporte un produit flexible.

Cette flexibilité, on peut en bénéficier de différentes façons. Imaginons une compagnie nord-américaine qui réalise un vol transcontinental de nuit : elle souhaite à ce moment-là offrir à ses passagers une business full flat pour qu’ils puissent dormir. Pour le vol de jour, ils peuvent transformer le siège en deux Premium Eco. Au lieu d’avoir du deux sièges de front, ils passent à quatre de front et doublent la capacité. Butterfly offre une flexibilité selon le type d’opération jour/nuit. Cela peut être aussi de la flexibilité dont la compagnie tire parti sur du saisonnier.

C’est aussi une sorte d’assurance pour la compagnie aérienne de savoir qu’elle a un produit qui permet de redéfinir sa cabine en fonction des facteurs de charge et en fonction des évolutions du marché. C’est une chose qu’elle ne peut pas faire aujourd’hui sans faire de changements physiques dans la cabine, qui impliquent de bloquer l’avion au sol, de mobiliser du personnel et engendrer des coûts. Les clients et les gens avec qui nous travaillons aiment se dire : « j’acquiers un produit qui n’est pas figé, avec lequel je vais pouvoir m’ajuster en fonction de la demande. »

Aujourd’hui on a un projet qui globalement est presque complètement abouti. Tout le pré-développement a été fait, il nous faut quelques clients pour le lancer et le construire.

Butterfly de Paperclip en version siège affaires © Le Journal de l’Aviation – tous droits réservés

Butterfly de Paperclip : grâce à un système mécanique, le siège bascule pour se transformer en lit full flat © Le Journal de l’Aviation – tous droits réservés

Si la demande est restreinte en classe affaires, la banquette du siège Butterfly se convertit en quelques secondes en un deuxième siège, créant un bloc de deux fauteuils de classe Premium Economy © Le Journal de l’Aviation – tous droits réservés

Est-ce que cela pourrait être interprété comme un premier pas vers un renforcement de l’activité des sièges ?

Pas spécialement, c’est un produit parmi d’autres. Nous ne sommes pas obsédés par les sièges. En revanche, nous sommes obsédés par la qualité de l’environnement cabine que nous offrons à la compagnie et au passager. D’où le lancement d’Airspace il y a deux ans. Derrière la marque, il y a un véritable ADN qui identifie tous éléments qui doivent être satisfaits pour mériter la marque Airspace. C’est une approche importante pour nous, plus holistique : nous essayons d’envisager la cabine dans son ensemble et d’offrir aux compagnies une cohérence d’offre. Nous avons démarré avec l’A350. La réaction du marché a été excellente et nous l’avons répliquée dans l’A330neo – le premier, pour TAP, entre en service bientôt. Et l’année dernière, au Bourget, nous avons annoncé que la cabine Airspace allait être déployée sur A320.

C’est important parce que la compagnie aérienne peut mieux définir sa propre marque cabine dans un environnement cohérent que dans un environnement changeant selon les types de produits. Cela répond aux attentes de la compagnie et des passagers. C’est mon rêve qu’ils cherchent sur Internet des cabines Airspace, car ils sauront qu’ils auront une cabine spacieuse, aérée, une altitude cabine plus basse, plus de silence et une optimisation en termes d’espace, sans boîte dans les pieds grâce au système IFE de 4e génération, un système haute qualité avec un écran HD et un système de connectivité en wifi, avec un serveur embarqué, ou de la connectivité satellite. C’est tout cela qu’il y a dans Airspace.

Y a-t-il beaucoup d’adaptations à réaliser pour adapter Airspace à l’A320 ?

Oui, nous reprenons tout l’ensemble de la cabine. Tout le design est complètement différent, des panneaux [fournis par Diehl Aviation, ndlr] aux porte-bagages [de FACC, ndlr]. Ceux-ci sont optimisés pour avoir plus de volume : ce produit est un winner. Nous avons onze clients pour plus de 1000 avions. Nous l’avons travaillé avec eux et avec nos clients, à réaliser des maquettes puis affiner le produit. C’est d’ailleurs ainsi que nous avons atterri sur ce produit final de la cabine Airspace de l’A320 qui est à la fois fonctionnelle et esthétique. Nous allons y amener de la technologie en termes de mood lighting [sélection du fournisseur attendue pour le mois de mai, ndlr] et en termes d’IFE. Donc oui, il y a de fortes adaptations.

En revanche, même si elle est très différente, cette nouvelle cabine est accrochée à la structure avec les mêmes points d’accroche que la précédente donc elle est rétrofittable. Ainsi, les compartiments seuls sont déjà proposés en retrofit et nous les appliquons avant l’entièreté de la cabine.

Comment le programme A321LR progresse-t-il ?

En février, nous avons réalisé un Paris – New York avec un vent de face assez fort qui nous a valu une traversée de 8h45 assez impressionnante. Depuis, nous avons aussi fait le vol Seychelles – Toulouse. Pour Paris – New York, l’avion était configuré avec deux ACT [réservoir central de carburant, ndlr]. Puis nous l’avons configuré avec trois ACT, c’est-à-dire sa configuration optimum à 97 tonnes, nous avons fait 11 heures de vol et de nouveau démontré sa capacité à faire du vol long-courrier. Je pense sincèrement que nous apportons un game changer sur le marché. C’est une machine qui n’existait pas avant et les compagnies ont besoin de comprendre ce que ça peut faire pour elles. Certaines sont plus rapides que d’autres. Les low-cost en particulier ont très vite vu l’attractivité de ce produit qui va leur permettre de relier un aéroport secondaire à un aéroport primaire. Par définition, un monocouloir a des coûts d’exploitation et un coût au siège bas donc il permet à des compagnies d’imaginer de nouvelles routes, de nouveaux marchés et donc de créer ces nouveaux marchés.

L’intérêt de déployer une cabine Airspace sur la famille A320 était clairement en ayant en tête ce qui allait se passer avec l’A321LR : il fallait mettre un environnement plus agréable pour les passagers en long-courrier.

Il y a des compagnies qui utiliseront de l’A321LR et que de l’A321LR parce qu’ils veulent rester dans une gamme de coûts au siège très compétitive. D’autres utiliseront l’A321LR comme un ouvreur de pistes, un avion pas cher, donc à risque faible, pour ouvrir des routes et tester le marché. A partir du moment où il y aura une demande stable, je suis convaincu qu’ils viendront déployer un A330neo. L’A321LR permet d’ouvrir des routes sans risque, parce que derrière, si cela ne fonctionne pas, il peut facilement être redéployé sur des routes moyen-courrier. C’est une machine extrêmement flexible qui va révolutionner le court-moyen-courrier et attaquer vraiment le bas du long- courrier. J’en suis d’autant plus convaincu que le concurrent n’a pas la réponse.