Bien que totalement empêtré dans les problèmes à répétions que connaît l’avionneur américain, la Federal Aviation Administration entend profiter du vote final du Congrès américain concernant ses prérogatives pour les cinq prochaines années pour faire passer une série de mesures visant à renforcer la sécurité aérienne du pays.
Le « FAA Reauthorization Act of 2024 » comprend par exemple des avancées significatives en termes d’augmentation du nombre de contrôleurs aériens, l’adoption de CVR ayant une capacité d’enregistrement de plus de 25 heures (pour les avions neufs, six ans pour les retrofits), l’utilisation de nouvelles technologies pour éviter les incursions sur piste…
Mais le projet de loi du régulateur américain a également vu se glisser, dans son article 1105, une mesure visant tout simplement à venir soutenir commercialement Boeing en venant directement en contradiction avec les nouveaux critères liés aux émissions de CO2 de l’OACI qui doivent en mis en place le 31 décembre 2027. La FAA avait pourtant encore annoncé qu’elle respecterait cette réglementation il y a deux ans.
En clair, Boeing va finalement pouvoir continuer à produire des avions commerciaux d’ancienne génération en 2028 et au-delà, c’est-à-dire des 767-300ERF et des 777F. Si le deuxième modèle est de toute façon voué à être remplacé directement par le 777-8F dans la gamme de l’avionneur, la succession des 767 cargo n’est toujours pas lancée même si le projet futur d’un 787F pourrait devenir une réalité au début de la prochaine décennie.
La production du 767-300ERF pourra alors se poursuivre tranquillement « jusqu’à 5 ans après la date d’entrée en vigueur de la règle, le 1er janvier 2028 », une mesure qui pourra satisfaire les opérateurs FedEx et UPS (les deux derniers clients du programme avec un total de 36 exemplaires restant à livrer). La poursuite de la production du 767 civil à Paine Field permettra aussi à Boeing de contenir les coûts du KC-46 Pegasus.
Évidemment, la mesure fait un peu tache au milieu des discours en faveur de l’environnement de l’avionneur américain, pourtant embarqué, comme tout le secteur, vers le « Zéro émission nette » d’ici 2050.
La FAA tente quant à elle de rassurer en indiquant que les nouveaux appareils produits après la date fatidique seront restreints à des opérations « à un usage national » et qu’elle n’autorisera leurs opérations à l’international « que si ces avions sont conformes aux accords internationaux pertinents ». Qui vivra verra…
