Le dernier Boeing 727 assurant des vols réguliers de transport de passagers a finalement pris une retraite bien méritée le 13 janvier, après plus de 38 ans de bons et loyaux services. Pour la petite histoire, le triréacteur d’Iran Aseman Airlines avait été mis en service par Air France avant de rejoindre le ciel iranien en 1994. À l’inverse, un 777-200LR s’apprête à passer « à la tronçonneuse » au Royaume-Uni dans les toutes prochaines semaines après avoir volé seulement 11 ans, la valeur de ses moteurs et de ses équipements dépassant de très loin la valeur résiduelle de ce très long-courrier au marché difficile.
On l’aura compris, la durée de vie opérationnelle d’un avion commercial est régie par de multiples facteurs qui dépassent les seuls aspects liés à la maintenance. Et même si le cycle de vie de l’avion a été largement anticipé lors de sa mise en service, d’importantes surprises viennent finalement confirmer une certaine règle générale. On aurait même pu penser que les dernières générations d’appareils afficheraient des longévités moindres que celles des générations d’appareils précédentes (ah les célèbres DC-9 de Northwest…), mais il n’en est rien.
Car d’une façon plus discrète, la famille des monocouloirs A320 d’Airbus vient aussi de battre un record de longévité il y a quelques jours avec un exemplaire en exploitation régulière franchissant pour la toute première fois la barre des 30 ans. Cet appareil (MSN 29), commandé par la défunte compagnie australienne Ansett vole toujours aujourd’hui sous les couleurs de Jordan Aviation. Il ne devrait d’ailleurs pas être le seul cette année, étant par exemple suivi de près par MSN 69 (D-AIPA) qui fêtera quant à lui ses 30 ans de service au sein d’une seule et même compagnie cet été, à savoir Lufthansa.
À ce rythme-là et en tenant compte du gigantesque carnet de commandes restant à écouler, il n’est plus inconcevable d’imaginer que des appareils de la famille A320 voleront encore avec des passagers à horizon 2060, voire bien au-delà.
