La mi-décembre est passée, l’approche de la trêve des confiseurs commence à faire son effet et le temps va ralentir durant les quelques jours qui nous séparent de la fin de cette année – sauf peut-être dans les usines d’Airbus, à pleine vapeur pour atteindre leurs objectifs annuels de livraisons. Le moins que l’on puisse dire, c’est que 2024 n’aura encore pas été un long fleuve tranquille, même si la comparaison avec les années qui lui ont précédé est plutôt à son avantage.
Souvenons-nous, elle a démarré sur les chapeaux de roues avec la toute première perte de coque d’un Airbus A350 de Japan Airlines le 2 janvier. Un accident impressionnant mais rapidement délogé des unes des journaux par le détachement en plein vol d’un bouchon de porte sur un 737-9 d’Alaska Airlines. Tout ce qui restait de la superbe de Boeing, déjà bien écornée par les précédents problèmes de qualité, a été aspiré avec ce bouchon. L’avionneur commençait à peine à se remettre des crises du 737 MAX et de la covid, qu’il a été plaqué au sol. L’accident lui a coûté sa direction, une surveillance accrue de la FAA et un plafonnement de la production. Celle-ci est au plus bas, la grève de ses machinistes en septembre-octobre ayant achevé de la paralyser.
Les déboires de l’avionneur américain ont presque fait passer au second plan les difficultés rencontrées par les motoristes avec leurs moteurs les plus récents, pas encore tout à fait matures et dont les fréquences trop élevées de dépose continuent de jouer des tours à toute l’industrie – que ce soit au niveau des opérations ou de la maintenance. Plus généralement, les difficultés de la chaîne d’approvisionnement en général – et sa nécessaire réorganisation au vu de la complexification du contexte géopolitique mondial – n’ont cessé de revenir dans les discussions et, si la situation se redresse tout doucement, le sujet promet de rester en tête des préoccupations l’année prochaine, comme l’a bruyamment rappelé Willie Walsh, le directeur général de l’IATA – à égalité avec les grandes difficultés de recrutement de personnel qualifié.
Malgré cela, le surcroît d’efforts que tous les acteurs ont effectué pour assainir leurs opérations et optimiser leur productivité après la crise sanitaire porte ses fruits. Les marges des industriels sont au plus haut et même le transport aérien en profite.
L’IATA a publié ses prévisions pour 2024 et 2025 la semaine dernière et s’attend à ce que les compagnies aériennes enregistrent des niveaux record de chiffre d’affaires et de passagers. Depuis 2022, les bénéfices opérationnel et net, ainsi que les marges opérationnelle et nette, sont revenus au niveau des années 2015-2020. Mais après deux années de rattrapage, le profil des recettes est en train de changer : après deux années au top, les yields recommencent à s’éroder à long terme, les coûts continuent d’augmenter et le trafic, ayant retrouvé son niveau pré-covid, retrouve une trajectoire de croissance plus classique, freinée par le maintien d’une pénurie de capacités liée aux retards de livraisons et au manque de pièces de rechange, mais aidée par un prix modéré du carburant. Comme un air de retour à une forme de normalité.
