Les enquêtes sur les batteries du Dreamliner et l’immobilisation de la flotte mondiale se prolongent. Le NTSB (National Transportation Safety Board) a indiqué le 20 janvier que la piste d’une surcharge de la batterie avait été écartée dans la recherche de la cause du feu survenu dans le 787 de Japan Airlines. Boeing avait déjà décidé le 18 janvier de suspendre ses livraisons de 787 tant que le problème ne serait pas résolu.
La production se poursuit toutefois au rythme actuel de cinq appareils par mois. Mais si les enquêtes se poursuivent ou si le problème de batterie demande du temps pour être résolu, l’augmentation des cadences de production devrait être remise en question.
Les cinquante 787 en service sont cloués au sol depuis les 16 et 17 janvier. Le 7 janvier, un Dreamliner de Japan Airlines en stationnement à Boston avait subi un début d’incendie parti de sa batterie, attirant l’attention de la FAA. Puis, le 16 janvier, un appareil d’ANA a dû effectuer un atterrissage d’urgence durant un vol domestique en raison du déclenchement d’une alarme indiquant un dysfonctionnement de sa batterie. En réaction, les compagnies japonaises ont cloué leur flotte au sol puis la FAA et l’EASA ont publié des directives, obligeant United Airlines et LOT à suivre leurs homologues japonaises puis incitant les autres compagnies exploitant l’appareil à agir de même.
Les agences de sécurité ont en effet souligné que le dysfonctionnement des batteries provoquait un dégagement d’éléments inflammables qui pourraient mener à un incendie du compartiment électrique.
L’enquête du NTSB a révélé que la batterie du 787 de JAL n’avait pas dépassé son voltage limite de 32 volts. Elle a donc été étendue au chargeur et à l’APU. La FAA et les autorités japonaises ont également envoyé des enquêteurs au siège de GS Yuasa Corp, le producteur des batteries, pour détecter un éventuel défaut de production.
Ces problèmes font ressurgir le souvenir des différents obstacles qu’avait rencontré la production du Dreamliner, qui avaient retardé son entrée en service de près de trois ans. Parmi eux déjà, un feu de batterie en 2006 qui avait été attribué à la façon dont le test avait été conduit et non au concept de l’équipement. Le risque aujourd’hui est que l’identification puis la résolution du problème prenne plusieurs mois, retardant l’augmentation de la production des 787 et augmentant les compensations aux compagnies aériennes pour l’immobilisation de leur flotte.
Mais surtout, dans le pire des cas, Boeing pourrait avoir d’importantes modifications à effectuer sur ses batteries, qui pourraient s’étendre aux équipements électriques qui y sont liés.
