Avec le programme Falcon 8X, jusqu’à présent connu sous l’appellation industrielle M1000, Dassault Aviation propose désormais un vrai avion ultra long-courrier dans sa gamme.
Le nouvel appareil dispose d’un fuselage allongé de plus d’un mètre (1,075m) grâce à l’ajout de deux cadres additionnels au niveau des extrémités du tronçon T34 (section cabine). Cet allongement a permis d’augmenter mécaniquement la taille des réservoirs de carburant structuraux situés sous le plancher de la cabine à l’avant et à l’arrière. Le Falcon 8X pourra ainsi emporter jusqu’à 15,8 t de carburant, soit près de 1,35 t de plus que sur le 7X (+9%).
Les deux appareils partagent sensiblement le même profil de voilure et les mêmes surfaces mobiles, mais les ailes du Falcon 8X disposent d’améliorations structurales afin de gagner 600 livres (272kg). L’optimisation de l’aéroélasticité des ailes contribue également à l’augmentation du rayon d’action du nouvel appareil.
« Nous avons beaucoup travaillé sur la souplesse de la voilure » précise Olivier Villa, qui ajoute que ces optimisations ont permis d’atteindre une marge de stabilité optimale au regard de la traînée induite du stabilisateur horizontal. Le profil des becs de bord d’attaque a aussi été optimisé et de nouveaux winglets viendront équiper les extrémités de voilure.
Olivier Villa a également indiqué que l’augmentation de la masse maximale au décollage (MTOW), désormais portée à 73000 livres, a également nécessité le renforcement du train d’atterrissage. En revanche, Olivier Villa souligne que l’augmentation des masses de l’avion correspond finalement à l’augmentation des capacités en carburant, et précise que « la masse zéro-carburant reste exactement la même que celle du 7X à 41 000 livres. »
Le Falcon 8X sera par ailleurs motorisé par une nouvelle variante du PW307 de Pratt & Whitney Canada. Le PW307D pourra fournir une poussée maximale de 6275 livres (+5% par rapport au PW307A qui équipe le 7X) tout en réduisant sa consommation spécifique. Selon Dassault, le Falcon 8X consommera jusqu’à 35% de carburant en moins que ses concurrents ultra long-courriers.
Le rayon d’action du Falcon 8X depuis l’aéroport de Paris – Le Bourget (Mach 0.80, 8 passagers, 3 membres d’équipage, réserves NBAA IFR)
Selon Olivier Villa, la faculté du Falcon 8X à pouvoir opérer depuis des pistes plus courtes que ses concurrents est un autre avantage opérationnel déterminant. Ainsi, le nouvel appareil pourra décoller sur une distance de l’ordre de 1800 mètres et se poser sur une piste de 655 mètres 14 heures plus tard (3 membres d’équipages, 8 passagers, croisière à Mach 0.80 avec réserves d’usage).
Rien que sur les États-Unis, le Falcon 8X pourra ainsi décoller depuis 500 aéroports de plus que pour le G550 de Gulfstream par exemple. De plus, à l’instar de toute la gamme proposée aujourd’hui par Dassault, le Falcon 8X sera certifié pour pouvoir effectuer des approches à forte pente (jusqu’à 6°), notamment pour pouvoir opérer depuis le London City Airport (LCY).
Au niveau du poste de pilotage, le Falcon 8X continuera à s’appuyer sur la suite avionique Primus Epic de Rockwell Collins tout en bénéficiant des améliorations apparues avec le 5X. L’appareil sera ainsi doté de la troisième génération du cockpit EASy (EASy III) et bénéficiera de l’affichage CVS (Combined Vision System) d’Elbit qui permet de lier la vision synthétique (SVS) et l’image réelle infrarouge du système EVS (Enhanced Vision System) pour des approches par faible ou sans visibilité. Le Falcon 8X pourra accueillir deux collimateurs tête haute (HUD).
De façon générale, la répartition industrielle (fournisseurs, sous-traitants) du Falcon 8X sera sensiblement la même que sur le programme 7X.
