Les récentes annonces du ministre japonais de l’Économie, du Commerce et de l’Industrie ont de quoi laisser pantois, tant le projet semble complexe. Bien sûr, il semble logique que le Pays du Soleil Levant veuille aujourd’hui s’affranchir de son simple rôle de fournisseur pour les grands OEM, en particulier nord-américains, alors que le SpaceJet de Mitsubishi Heavy Industries (MHI), ex-MRJ, a été brutalement abandonné l’année dernière, après de nombreuses difficultés techniques, une longue pandémie, et un vrai manque d’intérêt de la part des compagnies aériennes.
Évidemment, les industriels japonais ont beaucoup appris durant le long développement de cette famille d’appareils (près de deux décennies) qui devait rivaliser avec l’arrivée de la famille E2 du brésilien Embraer, c’est-à-dire sur un positionnement de niche qui reste, au demeurant, bien difficile à vendre aux opérateurs face aux gammes des monocouloirs d’Airbus et Boeing.
Le Japon rêve donc d’un nouvel avion commercial plus en adéquation avec les impératifs de décarbonation du transport aérien, sur un segment de marché qui reste à définir, et avec des dépenses d’investissement évaluées à 4000 milliards de yens (26 milliards de dollars) pour rendre possible un tel programme, y compris en misant sur de nouvelles technologies comme la motorisation électrique, l’hydrogène et finalement très certainement sur la combinaison des deux, à savoir sur les technologies des piles à combustible pouvant être compatibles avec une utilisation aéronautique.
Le domaine des « piles à hydrogène » est d’ailleurs une vraie compétence pour certains grands Keiretsu japonais, à l’instar de Toyota, Honda et Mitsubishi, même si leur mise en application reste lente et encore très loin des ambitions formulées par Tokyo dès 2017 avec sa « Basic Hydrogen Strategy ».
Le nouveau projet d’avion commercial japonais est peut-être seulement la nouvelle affirmation politique de la « société hydrogène » voulue par le METI pour renforcer plus largement l’indépendance énergétique du Japon et diminuer ses émissions de gaz à effet de serre.
Mais ce projet de nouveau « monocouloir » sera peut-être un jour réel, venant par exemple sur le segment de marché occupé par les avions régionaux turbopropulsés de plus de 50 places aujourd’hui, un marché d’ailleurs promis à une véritable révolution technologique dès la prochaine décennie et sur lequel ATR reste décidément bien seul ; pour l’instant.
