Un nouvel avenir se dessine pour l’Airbus A330 avec le lancement fin septembre d’une nouvelle version dédiée aux vols régionaux ciblant particulièrement l’Asie. L’avionneur européen mise ainsi sur un marché sur lequel la nouvelle famille A350 est surdimensionnée en termes de performances opérationnelles, tout en profitant du vide laissé par son concurrent Boeing avec l’abandon de la version régionale du Dreamliner il y a trois ans.
Cette nouvelle variante de l’A330-300 disposera d’une masse maximale au décollage réduite aux environs de 200 tonnes (12 tonnes de moins que la toute première version de l’appareil livrée à Air Inter) pour une autonomie de moins de 7 heures, se rapprochant ainsi des caractéristiques de l’A300-600R. Le biréacteur moyen/long-courrier européen est déjà particulièrement apprécié pour ce type de mission en Asie, les infrastructures aéroportuaires de la région étant généralement dimensionnées pour l’accueil des gros-porteurs sur des dessertes intérieures et régionales (Chine, Thaïlande, HK, Taïwan, Singapour…).
Le lancement de cette nouvelle version est une bonne occasion de rappeler ce qu’est une masse maximale au décollage (MTOW – Maximum Take-Off Weight), constatant trop souvent dans la presse son assimilation directe avec la masse à vide de l’avion (MEW + Equipements). Il s’agit en effet d’une limitation et non d’une masse réelle, dépendante principalement des contraintes physiques sur la structure ou sur les systèmes de l’appareil (train d’atterrissage…) et directement certifiée par l’avionneur.
Les opérateurs peuvent cependant volontairement réduire la masse maximale au décollage de leurs appareils, limitant de fait leurs performances (en général le rayon d’action par l’emport de moins de carburant) sans aucune modification particulière sur la structure, mais bénéficiant ainsi de substantielles réductions sur les taxes d’aéroports, des coûts généralement calculés à partir de la MTOW. Le choix d’utiliser une certification de masse maximale au décollage inférieure aux possibilités réelles de l’avion peut également amener les opérateurs à se porter vers une réduction de la poussée des réacteurs (moteurs détarés), prolongeant ainsi leur durée de vie opérationnelle.
Pour en revenir à la nouvelle version régionale de l’A330, peu de chance de voir la structure de l’appareil modifiée, enjeux attenants à la supply chain oblige. Airbus précise cependant que la cabine sera adaptée aux missions spécifiques de l’appareil, ce qui devrait évidemment en réduire le poids et notamment au niveau des classes premium.
L’A330 va donc pleinement assurer le rôle des A300-600 deux décennies plus tard, à un coût d’acquisition compétitif, après avoir été un appareil polyvalent resté dans l’ombre des A340 à ses débuts, puis un long-courrier intermédiaire aux capacités sans cesse améliorées. Avec les différentes variantes cargos et MRTT, il ne manquera finalement plus qu’une version susceptible de remplacer le célèbre Bélouga, un projet dans les cartons d’Airbus depuis plusieurs années et qui pourrait bien devenir réalité dans les tout prochains mois.
