Demain sera peut-être le jour où la quatrième génération de 737 de Boeing sera à nouveau autorisée à voler dans le ciel américain. La FAA doit en effet annuler l’ordre d’immobilisation au sol du 737 MAX cette semaine, après un long processus de recertification concernant les premières variantes de la nouvelle famille de monocouloirs de l’avionneur américain, à savoir les 737 MAX 8 et 737 MAX 9. La compagnie American Airlines a d’ailleurs déjà fait savoir qu’elle sera la première à déployer le 737 MAX sur un vol commercial à partir du 29 décembre, entre Miami et New York La Guardia. Elle sera suivie par d’autres transporteurs basés en Amérique du Nord, en Europe et au Moyen-Orient au cours des tout prochains mois.
Mais ce retour en vol ne sera évidemment qu’extrêmement progressif, au grand dam de l’ensemble de la chaîne de fournisseurs de Boeing. Il faudra en effet modifier l’intégralité des appareils produits, aussi bien ceux déjà livrés que ceux qui sont sortis de l’usine de Renton après l’immobilisation mondiale du monocouloir. La modification des avions non encore livrés ne sera d’ailleurs pas déléguée, ce qui engendrera encore un délai supérieur à un an pour les quelque 450 exemplaires concernés. Les compagnies aériennes vont par ailleurs devoir reformer leurs pilotes aux nouvelles procédures, avec des sessions de training plus ou moins longues suivant les autorités de régulation concernées.
Il y a aussi la nouvelle taxe de la Commission européenne qui va directement peser sur les livraisons des nouveaux monocouloirs de Boeing sur le vieux Continent et qui concernera logiquement Ryanair en premier chef, la compagnie low-cost irlandaise ne comptant absolument pas payer un centime de plus pour ses avions. Il y a de même cette absence toujours remarquée de la Chine dans le processus de retour en vol du 737 MAX, l’Empire du Milieu voulant peut-être préserver quelques marges de manoeuvre lorsqu’il faudra venir négocier avec l’administration Biden à partir de janvier prochain. Il y a peut-être encore ces compagnies clientes qui veulent progressivement faire disparaître la marque « MAX » de la vue des passagers, un exercice assurément délicat qui pourrait tout aussi bien être interprété comme un défaut de transparence quant à la sécurité de leurs vols.
Il reste enfin les très importantes incertitudes qui pèsent sur le carnet de commandes de la famille MAX et qui ont été particulièrement aggravées avec la pandémie de coronavirus. Le nombre d’appareils commandés a déjà diminué de 1043 exemplaires depuis le début de l’année pour ne plus représenter que 55% du backlog de la famille A320neo d’Airbus, et les questions sont nombreuses quant au sort d’un grand nombre d’appareils déjà produits, à l’avenir commercial du MAX 10…
Le tant attendu retour en vol du Boeing 737 MAX est assurément une bonne nouvelle, mais la sortie de crise du programme n’est décidemment pas pour demain.
