Boeing veut « tout donner » pour que l’aviation atteigne son objectif de zéro émission nette en 2050. Et de toutes les études qu’il a faites, il ressort que le seul moyen d’y parvenir est le recours au carburant durable d’aviation (SAF), obligatoirement combiné à une ou plusieurs autres mesures. A l’occasion du salon de Farnborough, l’avionneur a présenté différentes innovations sur lesquelles il travaille dans ce but, notamment Cascade, un outil qui permet d’évaluer l’impact réel de chaque mesure que peut prendre un acteur du transport aérien sur la décarbonation de ses activités.

Cascade reprend les quatre principales pistes envisagées par l’industrie pour réduire l’impact des opérations : le renouvellement de la flotte, l’utilisation de sources d’énergies durables (SAF, hydrogène, propulsion électrique), l’amélioration de l’efficacité opérationnelle et l’adoption de technologies avancées.

L’utilisateur de Cascade peut ainsi sélectionner sa flotte ou la partie sur laquelle il souhaite travailler, puis simuler l’effet sur les émissions de son renouvellement (en fonction de la proportion des appareils renouvelés) et/ou de l’utilisation de carburant durable (là encore avec la possibilité de choisir la proportion d’utilisation) et/ou de la mise en oeuvre d’un nombre à définir de mesures améliorant les opérations etc. En ce qui concerne les énergies, l’outil tient notamment compte de leur cycle complet de vie, c’est-à-dire leur production et leur acheminement, ce qui peut par exemple révéler l’absence de pertinence de renouveler sa flotte régionale avec des avions à hydrogène si elle est ensuite alimentée par de l’hydrogène gris (produit à partir d’énergies fossiles).

Boeing prévoit de proposer Cascade aux opérateurs aériens, aux partenaires industriels et aux décideurs politiques pour déterminer comment et quand intégrer les sources de carburant dans la conception des nouveaux avions.

Chris Raymond, directeur Durabilité chez Boeing, explique qu’il faut « adopter une vision holistique de la décarbonation. Et lorsque nous faisons cela, il est clair que le carburant aviation durable est un levier nécessaire. Nous savons qu’il faudra une approche « SAF et », et non « SAF ou », pour parvenir au Net zero d’ici 2050. » Dans ce cadre, et grâce à de nombreux partenariats, Boeing continue de développer des démonstrateurs pour déterminer les solutions les plus pertinentes pour l’avion du futur. Il rappelle qu’il travaille sur l’hydrogène depuis le début des années 2000. Plusieurs tests ont été réalisés mais la dernière innovation a porté sur un cryo-réservoir d’une capacité de 16 000 gallons d’hydrogène liquide – il est tourné vers des applications spatiales mais représente aussi l’équivalent énergétique du carburant Jet A d’un avion régional typique.

Dans le domaine de l’aviation électrique, Boeing est investi dans Wisk, sa coentreprise avec Kitty Hawk, qui développe un eVTOL. Un prototype sera d’ailleurs présenté à au salon de Farnborough. Un partenariat est également sur pied avec GE Aviation pour tester un système de propulsion hybride électrique sur un Saab 340B, tandis que l’avionneur étudie toujours avec la NASA une aile ultra fine (Transonic truss-braced wing).

© Boeing