Quarante ans après le célèbre contrat de remotorisation des KC-135(R) avec ses CFM56-2A et -2B (F108), le motoriste franco-américain CFM International va peut-être réitérer l’exploit en venant proposer son CFM56-7B (737NG) comme solution de remotorisation pour les avions militaires américains développés à partir de la vénérable plateforme Boeing 707.
Le Pentagone souhaite en effet prolonger la durée de vie de ces appareils dans le cadre du programme ABMS (Advanced Battle Management System). La coentreprise formée par GE Aviation et Safran Aircraft Engines entend ainsi cette fois proposer son CFM56-7B pour remotoriser les avions spécialisés E-3A AWACS et E-8C JSTARS, avec plus de 90 variantes actuellement en service au sein de l’US Air Force mais aussi directement par l’OTAN ou par d’autres forces armées. Les E-6 Mercury (et certains E-3 étrangers dont les E-3F français) avaient quant à eux été remotorisés par des CFM56-2. Pour rappel les KC-135 et RC-135 sont quant à eux plus proche du démonstrateur Boeing 367-80 (Dash 80), avec un fuselage de quatre pouces inférieur à ceux des 707.
Le CFM56-7B, qui propulse la famille 737NG (et ses dérivés militaires P-8A, E-7A AEW&C et C-40A/B/C), a d’ailleurs des références particulièrement solides, avec plus de 15 000 exemplaires livrés et près de 427 millions de cycles de vol. Mieux, le réacteur est toujours en production et dispose d’un réseau de soutien mondial particulièrement riche. Enfin, la dernière génération des CFM56 peut également s’enorgueillir de répondre aux exigences environnementales actuelles (CAEP/6 et Chapitre 4 de l’OACI pour le bruit), même si les principaux avantages ne se situeront évidemment pas là pour le Pentagone.
En effet, CFM International rappelle que le CFM56-7B est plus puissant que les réacteurs qu’il sera amené à remplacer et qu’il pourra être proposé avec une puissance détarée, ce qui lui permettra d’afficher une consommation de carburant réduite de 25 à 30% selon l’application. La liste des avantages opérationnels tombe alors sous le sens : améliorations des performances au décollage et par temps chaud, altitude de croisière plus importante pour augmenter la couverture radar, missions plus longues, plus lointaines et avec moins d’appareils…
Par ailleurs, si l’US Air Force peut moderniser ses E-3A AWACS et E-8C JSTARS en apportant des améliorations à l’avionique, aux communications et aux radars au cours des prochaines décennies, la motorisation des plateformes actuelles est jugée délicate au-delà de 2030. Selon le motoriste franco-américain, le générateur électrique des CFM56-7B configurés pour les P8-A peut fournir une puissance de 180 kVA, ce qui dépasse les besoins en énergie de toutes les appareils dérivés de la plateforme 707 utilisés actuellement. La coentreprise de GE et Safran ajoute qu’elle pourra proposer le CFM56-7B sans inverseur de poussée pour économiser du poids tout en offrant plus de simplicité.
L’USAF reste encore aujourd’hui le plus important client de CFM International au monde, avec près de 2000 moteurs CFM56 en service.
