Comme prévu, Boeing a annoncé le lancement de son 737 MAX 10 le 19 juin, en ouverture du salon du Bourget. Mais l’avionneur américain s’est montré peu volubile au moment de dévoiler les spécifications techniques de l’appareil. Heureusement, Randy Tinseth, vice-président marketing de Boeing Commercial Airplanes, a accepté de nous en dire un peu plus.
La première interrogation porte sur le fameux « levered main landing gear », présenté comme la solution au problème d’assiette au décollage – dû à l’allongement du fuselage combiné à la faible garde au sol du 737 MAX 10. Il consiste en un vérin, à priori hydraulique, qui « pousse » le diabolo des jambes de train principal vers le bas. Il agit au fur et à mesure du décollage lorsque le flux d’air sous les ailes crée de la portance et allège le poids de l’avion. Ce système permet ainsi d’allonger le train au moment de la rotation. L’avion peut ainsi prendre un angle de montée plus important sans risquer que la queue de l’appareil touche le sol.
Randy Tinseth rappelle que des systèmes similaires sont employés sur l’Airbus A330 et sur le 777-300ER. Il reconnait néanmoins que, malgré cet effet de levier, l’assiette au décollage du MAX 10 (long de 43,8 m) reste légèrement inférieure à celle du MAX 9 (42,16 m). Boeing a donc dû limiter la masse de son nouvel appareil pour ne pas trop handicaper ses performances au décollage.
« La masse maximale au décollage du 737 MAX 10 est un tout petit peu supérieure à celle du MAX 9 », explique le vice-président marketing de Boeing. Elle devrait ainsi se situer autour des 90 t, contre 88,3 t pour le MAX 9. Et ce alors que le MAX 10 est plus long de 1,68 m. Pour arriver à ce résultat, le constructeur américain a donc dû rogner sur l’emport en carburant et donc sur l’autonomie. Le MAX 10 peut ainsi parcourir 5 960 km, là ou son ainé en franchit 550 de plus.
Il en faut plus pour déstabiliser Randy Tinseth, qui assume parfaitement cette situation : « Nous donnons du choix aux clients, de l’autonomie avec le MAX 9 ou de la capacité avec le MAX 10. » Il ne craint pas non plus que le second cannibalise le marché du premier. Il estime ainsi que les deux appareils sont complémentaires et peuvent prétendre à un quart du marché des monocouloirs, ce qui est largement suffisant pour maintenir les deux appareils.
Enfin Randy Tinseth ne manque pas l’occasion jouer au jeu des comparaisons avec son meilleur ennemi, Airbus. Il annonce que la masse à vide du MAX 10 sera inférieure de deux tonnes à celle de l’A321neo pour une taille identique (l’avion européen pèse 75,6 t sans carburant et mesure 44,51 m). Pour la masse maximale au décollage, l’écart passerait même à 4 t.
C’est désormais aux clients de trancher entre les deux appareils. Le MAX 10 est, sur ce plan aussi, l’une des attractions du salon. Boeing a prévu d’annoncer 240 commandes et intentions d’achats auprès d’une dizaine de clients pendant le salon, dont plusieurs ont été dévoilées dès le 19 juin. Le chemin reste néanmoins encore long avant d’atteindre les 1416 commandes fermes de l’A321neo.
