Représentant environ 30 % des charges opérationnelles des compagnies aériennes, le prix du kérosène occupe sans cesse tous les esprits. C’est le cas en temps « normal », ça l’est encore plus depuis le mois de mars, après que le conflit en Iran a éclaté. Alors que le baril de jet fuel se vendait autour de 95 dollars en janvier, il a dépassé les 200 dollars en avril et l’IATA estime qu’il devrait être facturé en moyenne à 152 dollars sur l’année, ce qui devrait réduire de moitié les bénéfices des opérateurs cette année.

Cette menace, les compagnies ont les outils pour la gérer. Le hedging (très utilisé en Europe, pas aux Etats-Unis), les surcharges carburant, la gestion plus fine des yields et une certaine flexibilité dans l’ajustement des programmes de vols acquise après la crise sanitaire sont autant de moyens pour elles de limiter la casse, même si le poste pèse lourd sur les résultats.

Mais la question se pose désormais de l’approvisionnement : l’industrie aura-t-elle suffisamment de kérosène pour assurer ses programmes de vol cet automne ? C’est une question que s’est posé le cabinet Energy Aspects, qui a conclu que l’Europe devrait affronter un déficit structurel de l’ordre de 510 000 barils par jour au quatrième trimestre 2026…