Le secteur de la MRO vient de traverser 6 mois particulièrement difficiles depuis l’apparition des effets de la pandémie de Covid-19 sur les compagnies aériennes et la nouvelle saison IATA s’annonce, à quelques exceptions près, tout aussi désastreuse au regard de la situation épidémiologique actuelle.
En 2020, la totalité des dépenses de MRO devrait finalement représenter un tiers de celle de l’année dernière, c’est-à-dire se situer dans une fourchette comprise entre 30 et 32 milliards de dollars. Pire, les perspectives de retour à un niveau d’activité pré-Covid s’éloignent avec l’absence de reprise du transport aérien, l’année 2023 restant aujourd’hui l’année charnière pour de nombreux analystes, même si ces projections restent évidemment extrêmement délicates faute de vaccins ou de traitements antiviraux faisant la différence pour recréer des conditions favorables à une reprise réelle du transport aérien.
En attendant, les compagnies aériennes doivent préserver leurs liquidités et limiter au maximum leurs dépenses pour survivre et les dépenses de MRO sont réduites à leur plus faible expression, ce qui se traduit par le report de grandes visites pour la partie maintenance en base, la très grande diminution des visites en ateliers pour les moteurs et les équipements et la quasi -disparition des chantiers de modification cabines.
Le phénomène de « green time management », qui permet de gérer au mieux le potentiel des assets des compagnies aériennes avant d’atteindre une butée pénalisante en coût (inspections et révisions programmées), est aujourd’hui la règle et elle se poursuivra encore longtemps pour le segment des gros-porteurs ou pour les régions fortement pénalisées par les restrictions de voyages.
Premières tendances de fond
Airline MRO, OEM, société de maintenance indépendante, société de services techniques aux opérateurs, l’ensemble des acteurs de la filière sont impactés avec plus ou moins avec la même ampleur depuis le mois de mars et tous les regards se tournent désormais sur les mouvements de flotte et sur les repossessions d’appareils par les loueurs, un phénomène qui va prendre de l’ampleur au cours de prochains mois. À cela s’ajoutent aussi les nouvelles conditions de stockage des appareils qui s’annonce plus longues, et alors qu’en même temps les capacités d’accueil se raréfient. Plus de 1 300 appareils (dont 200 gros-porteurs) pourraient ainsi être récupérés par les lessors d’ici la fin 2021, conséquences de défauts de paiement répétés ou simplement à cause des faillites de compagnies aériennes.
Face à une surcapacité durable sur la très grande majorité des activités MRO (à l’exception notable des conversions P2F promises à un bel avenir faute de retour des soutes des avions long-courriers), les acteurs ont commencé à se focaliser sur leurs activités à plus fort potentiel pour traverser la crise, quitte à sacrifier celles qui allaient trop peser sur leurs coûts pour les prochaines années.
Des sites de maintenance lourde dédiés à l’aviation commerciale ont déjà été fermés en Amérique du Nord. En suisse, SR Technics a pris un important virage stratégique en se concentrant sur la MRO moteurs et en se séparant de plusieurs activités et notamment sur les équipements. En France, un acteur indépendant comme Sabena technics a su jouer sur sa dualité civile-militaire pour pouvoir traverser la crise. Même les liens complexes entre OEM et les sociétés de maintenance, tantôt partenaires ou concurrents selon les programmes, pourraient également trouver de nouveaux terrains d’entente au regard des nouveaux enjeux.
