Le loueur américain Air Lease, qui était déjà client de lancement de l’A321LR, annonce quelques minutes plus tard une commande portant sur 23 A321XLR livrables à partir de 2023, marquant sans doute le début d’une longue série de contrats à venir pour le nouveau monocouloir long-courrier d’Airbus, véritable successeur des Boeing 757-200 opérant sur les dessertes les plus longues, et notamment sur l’Atlantique Nord.
Poursuite des améliorations incrémentales
L’Airbus A321XLR affiche un rayon d’action augmenté de 700 nautiques (1300 km) par rapport à l’A321LR, c’est-à-dire qu’il pourra effectuer des vols de plus de 9 heures avec plus de 200 passagers et leurs bagages. Cette augmentation de la distance franchissable permet d’accroitre considérablement le nombre de liaisons potentielles entre l’Europe et l’Amérique du Nord ou entre l’Amérique du Nord et l’Amérique du Sud, deux exemples cités par le très influent Steven F. Udvar-Hazy, le fondateur d’Air Lease. Mais Christian Scherer, le directeur commercial d’Airbus, a aussi énuméré un certain nombre d’autres « city pairs » comme la ligne Madrid-Dubaï et des liaisons entre Shanghaï et l’Australie ou entre l’Europe et le sous-continent indien. Mieux, avec sa certification ETOPS 180mn, l’A321XLR pourra aussi assurer une desserte régulière des Caraïbes depuis une grande partie du vieux continent.
Pour ce faire, des modifications ont évidemment été apportées à l’A321neo qui verra ainsi sa masse maximale au décollage (MTOW) portée à 101 tonnes, soit 4 tonnes de plus que pour la version A321LR et 7,5 tonnes de plus que pour l’A321-200 et l’A321neo « de base ».
La nouvelle variante se voit ainsi rajouter un réservoir central permanent (structural) baptisé RCT (Rear Center Tank) d’une capacité de 12 900 litres, venant ainsi accroître la capacité en carburant de l’appareil. Ce nouveau réservoir est plus capacitaire que les trois réservoirs de carburant auxiliaires placés en soute avant (ACT – Additional Centre Tanks) de 3000 litres de l’A321LR, libérant ainsi du volume pour des bagages ou du fret.
La nouvelle augmentation importante de MTOW nécessite par contre une modification du train d’atterrissage principal mais il reste avec des jambes à deux roues. Airbus annonce aussi des améliorations au niveau des volets hypersustentateurs pour permettre de préserver ses performances au décollage tout en gardant la même poussée pour les réacteurs.
L’A321XLR reste bien entendu disponible avec les deux motorisations, à savoir le PW1100G-JM de Pratt & Whitney et le LEAP-1A de CFM International, la coentreprise formée par Safran Aircraft Engines et GE. Selon Airbus, ces nouvelles améliorations incrémentales sont apportées avec un investissement « raisonnable » et parfaitement en adéquation avec la taille du marché visé.
L’A321XLR sera par ailleurs de fait équipé de la nouvelle cabine Airspace, alors que son aménagement devra accueillir des produits similaires à ce que l’on trouve sur des gros-porteurs, notamment en classe affaires, pour répondre aux besoins des passagers sur des vols de plus en plus longs. Steven F. Udvar-Hazy note d’ailleurs que l’A321XLR pourra reprendre toutes les routes actuellement opérées en Boeing 757, mais avec une cabine beaucoup plus spacieuse (7 pouces de plus en largeur). Selon lui, la nouvelle variante de l’A321neo aura ainsi « un pouvoir de pénétration du marché immense ».
Le marché du NMA de Boeing vient de se réduire
Mais en lançant l’A321XLR, Airbus vient aussi de faire une pierre deux coups. D’une part la nouvelle variante permet de valoriser davantage son carnet de commandes (soit par des transformations de commandes existantes, soit par l’ajout de nouveaux appareils au carnet), mais il vient aussi prendre autant d’appareils des perspectives de ventes du projet NMA de Boeing, repoussant de fait la rentabilité d’un programme entièrement nouveau et par définition beaucoup plus coûteux. Le lancement de l’A321XLR était pour sa part assujetti à l’assurance de pouvoir en vendre plusieurs centaines d’exemplaires (au moins 200).
Christian Scherer indiquait il y a quelques semaines lors des Innovation Days de l’avionneur à Toulouse qu’il espérait finalement que Boeing ne fasse pas l’erreur de lancer un tout nouveau programme sur un marché sur lequel il n’apporte pas de valeur. « C’est la force de l’incrémental » avait-il souligné.
Christian Scherer, durant sa présentation du nouvel A321XLR au Bourget. Photo © Le Journal de l’Aviation
