« Nous avions dit dès le départ que ce ne serait pas un salon habituel pour nous. Ca ne l’a pas été », a déclaré Ihssane Mounir, SVP Ventes et Marketing de Boeing. L’avionneur étant en pleine crise du 737 MAX, l’heure n’était pas à la fête en effet cette semaine et la division Aviation commerciale faisait plutôt profil bas face à la partie défense sur le statique. Pourtant, Boeing ne s’en est pas si mal sorti : les marques de soutien sont venues de toutes parts, des fournisseurs mais aussi des clients. Les annonces de contrats ont été contenues mais les deux accords avec Korean Air et IAG, pour ne citer qu’eux, ont redonné des couleurs à l’avionneur. Au total, six clients ont signé des engagements avoisinant les 35 milliards de dollars de valeur (hors contrats de conversion).

Si à court terme, la sortie de la crise du MAX va rester la priorité numéro un de Boeing – qui doit en parallèle gérer les problèmes du moteur du 777X et les défaillances dans la production des KC-46 – les perspectives à long terme sont brillantes. L’avionneur a relevé ses prévisions de marché et s’attend à ce qu’il génère 8 700 milliards de dollars de chiffre d’affaires sur les dix prochaines années (contre 8 100 milliards prévus dans les estimations de 2018), une hausse qui sera entraînée par les améliorations en termes de productivité, la solidité du marché aussi bien dans l’aviation commerciale que dans la défense et la hausse continue des activités de services.

L’aviation commerciale dans une mauvaise passe temporaire

Tout le long du salon, Boeing a répété qu’il était très conscient qu’il allait devoir travailler dur pour regagner la confiance de ses clients. Si certains sont officiellement restés circonspects, d’autres ont affiché leur soutien de façon éclatante. Willie Walsh, le président du groupe IAG, est ainsi venu célébrer l’accord sur les 777X pour British Airways au Bourget, a confié l’entretien de certains composants de 777X et d’A320 à l’avionneur et a sauvé son salon en signant une lettre d’intention pour jusqu’à 200 737 MAX 8 et 10, d’une valeur de 24 milliards de dollars. Cette main sur l’épaule n’a pas suffi toutefois à Boeing pour qu’il s’aventure à donner une estimation de la date de retour en service du MAX ni sur l’évolution des cadences de production dans les prochaines années.

Il a également de nouveau refroidi ceux qui attendaient une annonce sur le NMA. « Notre priorité est la remise en service du 737 MAX », ont réaffirmé Kevin McAllister, directeur général de Boeing Commercial Airplane, et Ihssane Mounir. Le directeur des ventes a montré sa confiance face à l’A321XLR, qu’il ne voit que comme une nouvelle amélioration d’un produit existant s’adressant à un fragment du marché quand le NMA sera un appareil entièrement nouveau qui ira bien au-delà du remplacement des 757 et définira les nouveaux standards du segment, comme le 787 est censé l’avoir fait sur les avions long-courrier. Quant à Kevin McAllister, il assure que l’appareil est déjà très demandé. Outre les compagnies américaines qui veulent être clientes de lancement, Qatar Airways a publiquement exprimé son intérêt pour le programme (mais pour une acquisition en leasing).

Concernant les long-courrier, Boeing a revu le programme d’essais de son 777X pour avancer autant que possible sur les tests des systèmes de l’appareil en attendant que GE résolve les problèmes du GE9X (l’usure prématurée d’un stator du compresseur) – le nouveau design de la pièce est en test. Le premier vol de l’appareil est repoussé mais son entrée en service reste planifiée pour 2020.

« Nous sommes très optimistes pour l’avenir »

Ces difficultés n’entament pas l’optimisme de Boeing concernant ses développements dans le futur. L’avionneur s’attend à un marché de 8 700 milliards de dollars sur dix ans, où l’activité sera répartie à hauteur de 3 100 milliards de dollars dans l’aviation commerciale, autant dans les services et 2 500 milliards de dollars dans la défense. Croissance continue du trafic, besoins de renouvellement de la flotte et de son entretien entraînent cette tendance.

Sur vingt ans, le marché de l’aviation commerciale est estimé à 16 000 milliards de dollars, répartis entre 6 800 milliards de dollars pour l’acquisition de 44 040 nouveaux appareils – 44% pour remplacer des avions en service, 56% pour accroître la flotte mondiale – et 9 100 milliards de services. « Le marché apparaît à la fois plus vaste, plus profond et plus équilibré que par le passé », commente Randy Tinseth, vice-président du marketing de la division Boeing Aviation Commerciale de Boeing.

Sans surprise, c’est toujours le segment des monocouloirs qui est le plus important, à la fois en nombre d’appareils (32 420) et en valeur (3 775 milliards de dollars). Boeing prévoit également un besoin pour 8 340 gros-porteurs. Et c’est toujours la région Asie Pacifique qui emportera la croissance.