Boeing a annoncé le 30 août que la production du train d’atterrissage du 737 MAX 10 avait débuté chez UTC la semaine dernière. A cette occasion, l’avionneur a présenté une maquette de l’équipement et donné quelques détails supplémentaires sur les modifications qui ont été apportées afin de garantir une similarité maximale de la case de train avec celle des autres versions du monocouloir remotorisé.
Avec l’allongement de 168 cm du fuselage de l’avion, Boeing avait en effet besoin d’un train plus long pour augmenter l’angle de rotation, garantissant les performances de l’appareil lors des phases de décollage et d’atterrissage (en réduisant les distances nécessaires) et limitant le risque de tail strike. Pour conserver la même case de train que sur 737 MAX 8 ou MAX 9, l’avionneur américain a fait le choix d’un « levered main landing gear ».
Un levier va ainsi progressivement déployer le train pendant la rotation de l’appareil, lui donnant une longueur supplémentaire de 24 cm. Une fois que le 737 MAX 10 sera en phase de montée, un mécanisme de rétraction relèvera le cylindre interne et permettra au train de rentrer dans son logement, inchangé par rapport aux autres versions du MAX. Le système sera également mis en oeuvre à l’atterrissage.
Boeing rappelle que 95% du design et 90% de la production du 737 MAX 10 seront similaires à ceux du MAX 9. L’appareil a enregistré des commandes d’une vingtaine de clients dans le monde, le dernier en date étant Virgin Australia, qui a converti dix de ses quarante 737 MAX 8 en 737 MAX 10 pour des livraisons à partir de 2022.
A gauche, le train lorsque la roue est au sol ; à droite, le système s’est déployé pour augmenter l’angle de rotation © Boeing
