Boeing a attendu le salon aéronautique de Singapour pour annoncer le 6 février qu’il avait arrêté la configuration générale du 737 MAX 10. Les ingénieurs ont donc un cahier des charges défini en mains pour pouvoir avancer sur la revue de conception détaillée de l’appareil.

Boeing n’a pas donné davantage de détails, rappelant simplement qu’il serait 1,67 mètre plus long que le 737 MAX 9 (pour atteindre une longueur de 43,8 m) et pourrait transporter jusqu’à 230 passagers. Répondant à un besoin de capacité plus que de rayon d’action, il ne devrait pouvoir parcourir que 5 954 km, contre 6 510 km pour le MAX 9. En revanche, l’avionneur soutient qu’il aura des coûts d’exploitation réduits de 5% (par siège et par vol) par rapport à la compétition – en l’occurrence l’Airbus A321neo.

Outre l’allongement du fuselage, le 737 MAX 10 devrait se distinguer des autres 737 MAX par son train d’atterrissage principal modifié, le « levered main landing gear », qui optimisera l’assiette au moment de la rotation et réduira le risque de « tail strike ».

« Les étapes que nous avons franchies pour en arriver là garantissent que le MAX 10 sera le monocouloir le plus efficace et rentable que le marché ait connu », affirme Randy Tinseth, vice-président en charge du marketing de Boeing.

Le 737 MAX 10 a été lancé lors de la dernière édition du salon du Bourget, en juin 2017. Depuis, il a reçu des engagements pour 416 appareils, de la part de dix-huit clients. Les livraisons devraient débuter en 2020.